{"id":45575,"date":"2021-10-19T11:56:00","date_gmt":"2021-10-19T10:56:00","guid":{"rendered":"https:\/\/cero2050.es\/?page_id=45575"},"modified":"2025-08-23T15:02:20","modified_gmt":"2025-08-23T14:02:20","slug":"hive2-posicionamiento","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/cero2050.es\/es\/proyectos\/hive\/hive2-posicionamiento\/","title":{"rendered":"Posicionamiento HIVE2"},"content":{"rendered":"
\n
\n
\n
\n
<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n
<\/div>\n
<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
<\/div>\n
\n
\n
<\/div>\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n

01<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

Introducci\u00f3n y objetivos<\/span> <\/span><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n

<\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/a><\/div>\n

\n
\n
\n
\n
\n

02<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

Contexto<\/span><\/h4>\n

<\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n

Mercado mundial hoy. Regulaci\u00f3n que afecta a las emisiones del transporte mar\u00edtimo. Combustibles Alternativos. <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/a><\/div>\n

\n
\n
\n
\n
\n

03<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

Posicionamiento<\/span>HIVE2 <\/span><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n

El GNL como puerta a los gases renovables. Bases de la estrategia. Formualaci\u00f3n. Objetivos y herramientas <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/a><\/div>\n

\n
\n
\n
\n
\n

04<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

An\u00e1lisis competitivo<\/span><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n

Situaci\u00f3n competitiva de las infrastucturas gasistas espa\u00f1olas en el contexto internacional.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/a><\/div>\n

\n
\n
\n
\n
\n

05<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

Plan de acci\u00f3n<\/span><\/h4>\n

Plan Inversiones <\/span><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n

Posibles ejes de actuacion .<\/span><\/p>\n

Plan de inversiones basado en un estudio interno de la <\/span>demanda Hive2.<\/a> <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

\n
\n
\n
\n
\n
<\/div>\n<\/div>\n
\n
<\/div>\n
\n
\n
<\/div>\n
\n
\n
\n
\n

INTRODUCCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

Tras la publicaci\u00f3n en octubre de 2014 la Directiva 2014\/94 del Parlamento y del Consejo europeo l<\/span>os estados miembros abordaron individualmente el despliegue de infraestructuras de suminist<\/span>ro y el desarrollo del mercado de combustibles alternativos para el transporte.<\/span> <\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

En cumplimiento de la Directiva cada estado miembro desarroll\u00f3 su Marco de Acci\u00f3n Nacional (MAN) impulsado por un Grupo Interministerial. Seg\u00fan \u00faltimo informe de seguimiento del MAN[1], los objetivos establecidos al sector mar\u00edtimo est\u00e1n en gran parte alcanzados, ya que el principal objetivo en este \u00e1mbito era el despliegue de puntos de suministro de GNL para consumo mar\u00edtimo en todos los puertos espa\u00f1oles de la red principal de transportes europea antes del a\u00f1o 2025. Hoy es factible el suministro a buques, en la modalidad de cisterna -TTS y MTTS- en pr\u00e1cticamente la totalidad del sistema portuario espa\u00f1ol y en su modalidad STS en la fachada mediterr\u00e1nea. Entre otras iniciativas, destaca por su alcance, presupuesto y colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada, el proyecto CORE LNGas Hive que ha contribuido de manera decisiva a los objetivos del MAN.<\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

En diciembre de 2019 la presidenta de la comisi\u00f3n europea present\u00f3 el<\/span> Pacto Verde<\/strong> de la Uni\u00f3n Europea, un plan que acelera el compromiso europeo hacia la ostenibilidad e incluye cincuenta acciones concretas para la lucha contra el cambio clim\u00e1tico, aspirando a convertir a Europa en el primer continente clim\u00e1ticamente neutro en el a\u00f1o 2050. Esta iniciativa aborda un plan revisi\u00f3n de las todas recomendaciones y regulaciones, que afectan al cambio clim\u00e1tico, abordando -con mayor ambici\u00f3n que hasta ahora- las emisiones del transporte<\/span><\/p>\n

mar\u00edtimo, habi\u00e9ndose iniciado entre otras: revisi\u00f3n de la Directiva de Combustibles Alternativos, una nueva directiva sobre el mercado de combustibles marinos, Directiva MRV, la regulaci\u00f3n impuestos a los combustibles, etc. <\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

Tradicionalmente Europa ha impulsado las pol\u00edticas referentes al transporte mar\u00edtimo desde la OMI por tratase de un sector globalizado. Si bien la OMI tiene en su agenda incorporar al sector en el marco de los Acuerdos de Par\u00eds, con importantes decisiones previstas para el a\u00f1o 2023, Europa podr\u00eda abordar desde su \u00e1mbito algunas medidas que superen la<\/span><\/p>\n

agenda de la OMI.<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

[<\/a>1] Informe de aplicaci\u00f3n del Marco de Acci\u00f3n Nacional de Energ\u00edas Alternativas en el Transporte Diciembre2019 <\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n
\n

<\/p>\n

<\/p>\n

En este contexto, y para evitar debates sobre incertidumbres regulatorias, que prolonguen el actual estado denominado \u201cwait and see\u201d en el que nos encontramos, podemos establecer algunas premisas que siendo v\u00e1lidas hoy, lo ser\u00e1n tambi\u00e9n en el futuro, permiti\u00e9ndonos enmarcar la formulaci\u00f3n del lposcionamiento HIVE2:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\n
\n
\n
    \n
  1. Es necesario comenzar ya la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo.    <\/li>\n
  2. Las soluciones elegidas deben permitir niveles de descarbonizaci\u00f3n significativos en la vida \u00fatil del buque 25-30 a\u00f1os. Esto es un buque construido en 2025 deber\u00eda tener la capacidad de reducir totalmente sus emisiones en 2050.<\/span><\/li>\n
  3. Los armadores\/inversores que apuesten por nuevas alternativas esperan que sus decisiones sean seguras, competitivas y rentables.<\/li>\n
  4. El objetivo de descarbonizaci\u00f3n del sector mar\u00edtimo est\u00e1 enmarcado en un objetivo global, pero el transporte mar\u00edtimo supone s\u00f3lo un 3% de las emisiones mundiales de CO2, por lo que la soluci\u00f3n depender\u00e1 en gran medida de los desarrollos alcanzados en el \u00e1mbito terrestre.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \"\"<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
    \n
    \n
    \n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    \n

    Objetivos<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \n
    \n

    Es desde este contexto que se aborda una propuesta para el despliegue del GNL para el transporte mar\u00edtimo en Espa\u00f1a con el horizonte 2030, denominada posicionamiento HIVE2<\/strong>. Este ejercicio es una oportunidad para revisar el rol del GNL como una tecnolog\u00eda viable de transici\u00f3n hacia la descarbonizaci\u00f3n. Este posicionamiento consensuado permitir\u00e1 influir en el futuro desarrollo normativo de los combustibles alternativos, as\u00ed como para orientar al sector del gas en la movilidad hacia una senda de descarbonizaci\u00f3n obligada.<\/p>\n

    <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    \n
    El<\/span> posicionamiento HIVE2 <\/strong>propone impulsar la adopci\u00f3n de los <\/span>gases renovables<\/strong> en el transporte mar\u00edtimo apoyando el despliegue de infraestructuras, buques consumidores e industria de servicios GNL en Espa\u00f1a.<\/span><\/h5>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
    \n
    \n
    \n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    \n

    CONTEXTO INTERNACIONAL<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \n
    \n

    Hasta la entrada en vigor de la normativa IMO 2020, el mercado de bunkering mundial -de un tama\u00f1o aproximado de 210 Mt- estaba dominado por el consumo de fuel\u00f3leos (HFO) con una cuota de mercado pr\u00f3xima al 85%. Con la nueva normativa este reparto se ha visto considerablemente modificado, aumentando la importancia del gas\u00f3leo (MGO\/MDO) en el mix -desde un 15 % hasta un 25 % aprox.- y surgiendo un nuevo combustible, el fuel\u00f3leo 0\u20195% S (denominado VLSFO Very Low Sulfur Fuel Oil) cuyo consumo est\u00e1 siendo de aproximadamente el 50%, tal y como como reflejan los datos proporcionados por dos de los principales puertos de bunkering a nivel global, Singapur y Rotterdam. La principal regi\u00f3n suministradora de bunkering es Asia, con un 35 % de las ventas totales de combustible, seguida de Europa con un 20 % – entre 50 y 53 Mt aprox.- y en relaci\u00f3n con los puertos de suministro existe un gran concentraci\u00f3n de servicios en dos \u00e1reas, Singapur y zona ARA.<\/p>\n

    <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \"\"<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
    \n
    <\/div>\n
    \n
    \n
    \n
    \n

    CONTEXTO NACIONAL<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \n
    \n

    En el mercado espa\u00f1ol existen dos grandes nichos de mercado de bunkering: los puertos de gran entidad con un gran tr\u00e1fico de mercanc\u00edas y un alto n\u00famero de escalas que compiten con el resto de puertos de la l\u00ednea y los puertos situados en los grandes corredores mar\u00edtimos, que utilizando sus zonas de fondeo permiten escalar a los buques para realizar tareas de avituallamiento exclusivamente, que compiten a nivel global con el resto de puertos situados en los grandes corredores. Un ejemplo del primer caso ser\u00eda el puerto de Barcelona, que sin realizar suministros en fondeo, es el tercer puerto debido al suministro a portacontenedores, mientras que un ejemplo del segundo caso ser\u00eda Ceuta, un puerto con un tr\u00e1fico de buques y un trasiego de mercanc\u00edas muy reducido, pero que por su situaci\u00f3n y oferta de servicios ostenta la cuarta posici\u00f3n del ranking. Los dos puertos l\u00edderes – Algeciras y Las Palmas – destacan enormemente sobre el resto precisamente por la presencia de los dos tipos de mercados. <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \"\"<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
    \n
    \n
    <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
    \n
    \n
    \n
    \n
    \n
    \n

    ALTERNATIVAS DE DESCARBONIZACI\u00d3N PARA EL TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n
    \n
    \n

    <\/p>\n

    Teniendo en consideraci\u00f3n las fuentes de energ\u00eda disponibles para el transporte mar\u00edtimo, dos alternativas parecen destacar entre el resto:<\/p>\n

    <\/p>\n

      \n
    1. El uso de GNL y gases renovables, de origen bio o sint\u00e9tico en distintas proporciones<\/strong><\/li>\n
    2. El uso de portadores l\u00edquidos de hidrogeno, como el amoniaco o el metanol <\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

      <\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      <\/div>\n
      \n
      \n
      <\/div>\n
      \n
      \n
      \n
      \n
      \n
      \n
      <\/div>\n
      \n
      \n
      \"\"<\/a><\/div>\n<\/div>\n
      \n
      \n
      \n

      La motorizaci\u00f3n dual-fuel para el consumo de GNL a bordo y un sistema de certificados para los distintos productos gaseosos de origen renovable que la red gasista admitir\u00e1, <\/span>permitir\u00edan a los buques propulsados con gas natural adicionar distintas cantidades de productos renovables<\/strong> que hayan sido inyectados en la red para adaptarse a la evoluci\u00f3n regulatoria en materia de CO2, <\/span>sin requerirse inversiones adicionales en infraestructura y suministro. <\/strong> <\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      \n
      <\/div>\n
      \n
      \n
      \"\"<\/a><\/div>\n<\/div>\n
      \n
      \n
      \n

      Indistintamente del origen del hidr\u00f3geno, para su consumo a bordo este habr\u00eda de licuarse elevando considerablemente el precio, el almacenamiento requerir\u00eda tanques con una capacidad cuatro veces superior a la necesaria actualmente para combustibles convencionales, reduciendo la capacidad operativa de la flota y los requerimientos de seguridad a bordo se incrementar\u00edan notablemente. Por lo tanto, su uso como combustible en el transporte mar\u00edtimo de larga distancia y el propio transporte a gran escala de hidr\u00f3geno requerir\u00edan de productos l\u00edquidos portadores de hidr\u00f3geno, como el amoniaco o el metano, elevando el precio final del combustible.<\/p>\n

      <\/p>\n

      A diferencia de la soluci\u00f3n con gases renovables, esto implicar\u00eda el desarrollo de las infraestructuras de suministro, producci\u00f3n y equipos de consumo a bordo lo que aumenta el tiempo de espera necesario para implantar estas soluciones a gran escala.<\/strong> <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      \n
      <\/div>\n
      \n
      \n
      \n
      \n

      COMPARATIVA <\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      \"\"<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
      \n
      \n
      <\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
      \n
      \n
      \n
      \n
      \n
      \n

      Posicionamiento HIVE2 para la adopci\u00f3n de <\/strong><\/p>\n

      gases renovables como combustible en el transporte mar\u00edtimo<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      \n
      \n

      La propuesta HIVE2 plantea impulsar la adopci\u00f3n de los gases renovables – tanto biometano, como hidr\u00f3geno – en el transporte mar\u00edtimo apoyando el despliegue de infraestructuras, buques consumidores e industria de servicios GNL – capaces de consumir dichos gases renovables – con tres objetivos principales:<\/p>\n

      <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

      \n
      \n
      \n