{"id":55073,"date":"2021-11-11T18:00:20","date_gmt":"2021-11-11T17:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/cero2050.es\/?page_id=55073"},"modified":"2025-08-22T19:09:55","modified_gmt":"2025-08-22T18:09:55","slug":"competitividad","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/cero2050.es\/es\/competitividad\/","title":{"rendered":"Competitividad"},"content":{"rendered":"
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Competitividad<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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de los servicios de suministro de combustibles alternativos y conexi\u00f3n a tierra en los puertos espa\u00f1oles.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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La utilizaci\u00f3n de combustibles alternativos con emisiones neutras en carbono es la medida con mayor potencial para la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, si bien es tambi\u00e9n aquella con la que los navieros afrontan un mayor grado de incertidumbre al no existir a\u00fan producci\u00f3n a escala industrial para muchas de las soluciones, equipos de consumo a bordo o una regulaci\u00f3n, ni de mercado ni t\u00e9cnica, a nivel internacional.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Atendiendo a los estudios de referencia sobre el desarrollo de nuevos combustibles y sistemas de propulsi\u00f3n y teniendo en consideraci\u00f3n los objetivos de la IMO y la UE podr\u00edan plantearse diversas alternativas energ\u00e9ticas para la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, que se analizan con el foco en las consideradas de mayor relevancia, as\u00ed como en la situaci\u00f3n actual de Espa\u00f1a y sus principales competidores en los distintos corredores del transporte mar\u00edtimo, que ocupa.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

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01<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Gases renovables<\/u><\/a><\/h4>\n

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Un buque propulsado por gas natural puede consumir de manera directa biometano y gas sint\u00e9tico mezclado en cualquier proporci\u00f3n con GNL , tambi\u00e9n hidr\u00f3geno puro en peque\u00f1as proporciones. <\/span><\/p>\n

De manera indirecta puede consumir tambi\u00e9n cualquier producto inyectado en la red gasista que cuente con un sistema de garant\u00edas de origen.<\/span><\/p>\n

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El sistema portuario y gasista espa\u00f1ol est\u00e1n dotados de una infraestructura y regulaci\u00f3n que favorecen notablemente la competitividad espa\u00f1ola. <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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02<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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L\u00edquidos portadores de H2 renovable<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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El consumo directo de hidr\u00f3geno renovable a bordo en buques es muy probable que se realice previa generaci\u00f3n de un compuesto intermedio (por ejemplo amoniaco) capaz de aumentar la densidad energ\u00e9tico del hidr\u00f3geno en su estado puro y facilitar la log\u00edstica de distribuci\u00f3n y consumo en el transporte mar\u00edtimo, si bien el desarrollo de estos combustibles es todav\u00eda reducido.<\/span><\/p>\n

<\/span><\/p>\n

Espa\u00f1a cuenta con uno de los mayores potenciales de generaci\u00f3n el\u00e9ctrica renovable y una ambiciosa estrategia nacional del hidr\u00f3geno.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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03<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Electricidad en puerto<\/u><\/a><\/h4>\n

OPS <\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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La tecnolog\u00eda OPS esta disponible para su implantaci\u00f3n a gran escala, si bien esto requiere de la adaptaci\u00f3n de la flota en muchos casos y de obras de ingenier\u00eda el\u00e9ctrica y civil para dotar los muelles de conexiones acordes a los sistemas el\u00e9ctricos de los buques.<\/span><\/p>\n

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Espa\u00f1a cuenta con un ambicioso plan nacional de implantaci\u00f3n as\u00ed como con la participaci\u00f3n de sus autoridades portuarias en consorcios internacionales, disponiendo hoy de infraestructura de conexi\u00f3n en algunos puertos.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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GNL y GASES RENOVABLES (biometano, H2 y gas sint\u00e9tico)<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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La motorizaci\u00f3n dual-fuel para el consumo de GNL a bordo y un sistema de certificados para los distintos productos gaseosos de origen renovable que la red gasista puede integrar, permitir\u00edan<\/strong> a los buques propulsados con gas natural incluir los gases renovables en su consumo energ\u00e9tico de manera directa – limitado en el caso de H2- o indirecta -utilizando el sistema de certificaci\u00f3n- sin realizar inversiones adicionales en equipos de consumo e infraestructura, pero asegurando la posibilidad de alcanzar la neutralidad en carbono una vez la producci\u00f3n a nivel industrial esta lo suficientemente desarrollada. <\/span><\/p>\n

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Se valora la competitividad espa\u00f1ola en relaci\u00f3n con la implantaci\u00f3n del GNL y gases renovables como combustible marino en comparaci\u00f3n con sus principales competidores<\/span> – <\/strong>fundamentalmente puertos europeos, del mediterr\u00e1neo y norte de Europa – atendiedo a 5 puntos fundamentales:<\/span><\/p>\n

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  1. Disponibilidad de infraestructura log\u00edstica de GNL:<\/strong> preferiblemente con acceso p\u00fablico a terceros <\/strong>para favorecer las inversiones del sector privado en medios de distribuci\u00f3n adicionales -necesarios para completar la cadena log\u00edstica del suministro de combustible-, as\u00ed como la integraci\u00f3n de productos renovables a trav\u00e9s de su inyecci\u00f3n en red o comercializaci\u00f3n en tanque. Las principales consideraciones a este respecto se incluyen en los puntos 1 y 5.<\/li>\n
  2. El coste del GNL a bordo: <\/strong>como principal factor de decisi\u00f3n entre puertos de mismo corredor y capacidad de suministro suficiente. A este respecto apenas existen referencias de coste para el GNL como combustible marino, si bien analizando los componentes m\u00e1s importante del coste (mol\u00e9cula y coste log\u00edstico) -ver Punto 2 es posible realizar una aproximaci\u00f3n para valorar el posicionamiento espa\u00f1ol.<\/li>\n
  3. Experiencia en el bunkering de GNL:<\/strong> como demostraci\u00f3n de la capacidad para integrar un nuevo combustible en el sistema portuario con todo lo que esto conlleva en materia regulatoria y de inversiones, especialmente en el suministro ship-to-ship, medio preferido por las compa\u00f1\u00edas navieras para realizar sus operaciones.<\/li>\n
  4. Potencial de producci\u00f3n de producto renovable: <\/strong>la materia prima para la producci\u00f3n de biogases y gases sint\u00e9ticos es limitada y su disponibilidad y propiedades presenta gran variabilidad en los distintos pa\u00edses europeos, por lo que sera fundamental conocer la capacidad nacional para escalar la producci\u00f3n de acuerdo con las proyecciones de demanda para combustibles renovables.<\/li>\n
  5. Cadena log\u00edstica del producto renovable: <\/strong>la log\u00edstica condiciona sustancialmente la econom\u00eda del producto, pudiendo llegar a suponer hasta un 100% del coste de la mol\u00e9cula, por lo que la compatibilidad para su inyecci\u00f3n en red y el consumo virtual mediante garant\u00edas de origen resultar\u00eda en un decremento sustancial del coste del combustible a bordo<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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    Sistema Gasista<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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    Disponibilidad de servicios log\u00edsticos y mol\u00e9cula<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    2<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Precios<\/u><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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    Experiencias en el suministro de GNL como combustible marino<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    3<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Experiencia<\/u><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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    Experiencias en el suministro de GNL como combustible marino<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    4<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Producci\u00f3n renovable<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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    Potencial de producci\u00f3n de biometano<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Certificaci\u00f3n y consumo virtual<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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    Los sistemas de consumo virtual facilitar\u00edan notablemente la log\u00edstica y nivela la capacidad de compra entre distintos usos<\/u><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    ESPA\u00d1A ES EL PAIS DE LA UE CON MAS CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE GNL Y UNA DE LAS REGULACIONES MAS AVANZADAS, HACIENDO POSIBLE DISPONER DE GNL EN SUS DISTINTAS MODALIDADES DE SUMINISTRO EN TODO EL SISTEMA PORTUARIO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    El sistema gasista espa\u00f1ol (SGN) ostenta el 25% de la capacidad de almacenamiento de GNL europeo<\/strong>, con terminales tanto en el corredor atl\u00e1ntico, como Mediterr\u00e1neo, lo que supone disponer en todos los puertos espa\u00f1oles de GNL a una distancia menor de 100 milla nauticas<\/strong>. Especialmente, en el Mar Mediterr\u00e1neo esto supone una gran ventaja competitiva en relaci\u00f3n con puertos competidores.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Todas las terminales del SGN son de acceso p\u00fablico <\/strong>y comparten una misma regulaci\u00f3n<\/strong>, a diferencia de muchas de las terminales del norte de Europa y Mediterr\u00e1neo, donde la contrataci\u00f3n de servicios se gestiona de manera opaca y el acceso a los servicios puede ser discriminatorio.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    La capacidad de almacenamiento se gestiona de manera conjunta (Tanque virtual de Balance<\/strong>) y el servicio de licuefacci\u00f3n virtual<\/strong> permite intercambiar gas natural en gasoducto por GNL en terminal de almacenamiento. Esto habilitar\u00eda a disponer en forma de GNL del gas natural renovable inyectado en cualquier punto de la red gasista sin inversiones log\u00edsticas<\/p>\n

    <\/p>\n

    Por \u00faltimo, todas las terminales de GNL del SGN disponen de cargadores de cisternas y la posibilidad de recargar buques de GNL <\/strong>de casi cualquier capacidad.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    A NIVEL EUROPEO EL PRECIO DEL GNL Y SERVICIOS LOG\u00cdSTICOS ASOCIADOS EN ESPA\u00d1A NO SUPONEN UNA MERMA COMPETITIVA RESPECTO DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    El sistema portuario espa\u00f1ol alberga una gran actividad de bunkering convencional, situ\u00e1ndose en volumen suministrado solo por detr\u00e1s de Holanda y ostentando el liderazgo en el Mar Mediterr\u00e1neo y Estrecho de Algeciras, uno de los principales hub de combustible no solo a nivel europeo sino internacional.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Analizado el precio hist\u00f3rico del bunkering convencional en distintos puertos europeos, se observa que pese a que el \u00e1rea de Rotterdam suministra el combustible marino m\u00e1s barato no solo a nivel europeo sino internacional, Espa\u00f1a ostenta una fuerte posici\u00f3n competitiva en el Mediterr\u00e1neo donde el precio es de los m\u00e1s competitivos, mejorando el precio en grandes hubs de combustible como Singapur.<\/p>\n

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    En el caso del GNL como combustible marino no existen referencias p\u00fablicas del precio servido a bordo, si bien podemos realizar estimaciones basadas en el coste de la mol\u00e9cula y de los servicios log\u00edsticos asociados. Tomando como ejemplo los suministros STS, accesibles a terceros y con precios p\u00fablicos en m\u00faltiples terminales europeas, la competitividad del sistema portuario espa\u00f1ol se resume en:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Comparado con Francia y Pa\u00edses Bajos<\/strong> el precio del GNL como combustible seria superior entre 0 \u20ac\/MWh y 2 \u20ac\/MWh<\/strong>, pero el coste de las recargas reducir\u00eda este diferencial aproximadamente \u20ac\/MWh, pudiendo llegar a compensar la diferencia de precio entre hubs.<\/p>\n

    <\/p>\n

    En el caso del bunkering convencional la diferencia de precio es muy similar ( promedio de 1\u20ac\/MWh) por lo que el uso de GNL no supondr\u00eda un gran cambio en t\u00e9rminos de competitividad.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    En la fachada mediterr\u00e1nea occidental<\/strong>, si las terminales italianas comenzaran a ofrecer el servicio de recarga, teniendo en cuenta el mayor n\u00famero de terminales , el reducido precio de los servicios log\u00edsticos en Espa\u00f1a y la similitud de los \u00edndices MIBGAS y PSV, parecer\u00eda l\u00f3gico asumir que el coste final del producto ser\u00eda m\u00e1s reducido en Espa\u00f1a, que en Italia, tal y como ocurre actualmente en el mercado convencional.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    En el resto de los puertos competidores<\/strong> los mercados gasistas y los servicios log\u00edsticos de GNL no se encuentran lo suficientes desarrollados<\/strong> como para realizar una valoraci\u00f3n del potencial coste de suministro.<\/p>\n

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    Precio gas natural (\u20ac\/MWh) en los principales mercados europeos<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Precio recarga buques bunkering GNL en los principales mercados europeos<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Fuente: CNMC<\/span><\/p>\n

    Las terminales no incluidas no disponen de un sistema de tarifas p\u00fablico <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    EL SISTEMA PORTUARIO Y GASISTA CUENTAN CON UNA DE LAS MAS EXTENSAS EXPERIENCIAS EN EL SUMINISTRO DE GNL COMO COMBUSTIBLE MARINO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    El primer suministro de GNL como combustible marino en Espa\u00f1a se realizo en 2014 y desde entonces en la mayor\u00eda de los puertos del sistema espa\u00f1ol se han realizado operaciones puntuales de suministro con camiones cisternas, varios de los puertos actualmente alojan suministros regulares, tanto con camiones cisternas, como con buques de bunkering y en el futuro pr\u00f3ximo existir\u00e1n tres puertos con suministro dedicado por tuber\u00eda (PTS). Para conocer m\u00e1s en detalle la distribuci\u00f3n y vol\u00famenes de dichos suministros en el sistema portuario espa\u00f1ol puede consultar nuestra secci\u00f3n de datos<\/a>.<\/p>\n

    <\/p>\n

    A nivel europeo y especialmente en el Mar Mediterr\u00e1neo, el sistema portuario espa\u00f1ol es uno de los principales puntos de suministro de GNL STS <\/strong>con operaciones regulares en los puertos de Barcelona y Tenerife, y dos nuevos buques de suministro en construcci\u00f3n.<\/p>\n

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    Actualmente hay tres gabarras de suministro operando en Barcelona, Bahia de Algeciras y Tenerife y una cuarta en construcci\u00f3n promovida por SCALE GAS.<\/a> El grupo ENAGAS<\/a>, matriz de la compa\u00f1ia SCALE GAS, esta impulsando el suminsitro de GNL y gases renovables en el sector mar\u00edtimo ofreciendo nuevas soluciones para asegurar un futuro m\u00e1s limpio y sostenible , incrementando su capacidad de abatimiento \u2014reducci\u00f3n de emisiones\u2014 mediante el impulso de operaciones basadas en BioGNL.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    GNL: ACTIVIDAD MUNDIAL DE SUMINISTRO STS <\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    ESPA\u00d1A CUENTA CON UN GRAN POTENCIAL DE PRODUCCI\u00d3N DE GASES RENOVABLES Y SINT\u00c9TICOS QUE PUEDEN SER CONSUMIDOS DE MANERA DIRECTA O INDIRECTA POR EL TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO. <\/strong>ADEM\u00c1S, DESDE JULIO DE 2021 CUENTA CON UNA HOJA DE RUTA NACIONAL QUE ASEGURA EL COMPROMISO DE LA ADMINISTRACI\u00d3N CON EL DESARROLLO DE ESTE MERCADO<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    De acuerdo con los principales estudios realizados para la estimaci\u00f3n del potencial de producci\u00f3n de biometano europeo (CE Delft) y espa\u00f1ol (Sedigas) existe suficiente materia prima para alcanzar unos niveles de producci\u00f3n muy superiores a la demanda de combustibles marinos europea <\/strong>-estimada en 600 TWh- y espa\u00f1ola <\/strong>-88 TWh-. Tomando como referencia el escenario inferior de producci\u00f3n expuesto por CE Delft el mercado europeo dispondr\u00eda de una oferta de aproximadamente 1.100 TWh de biometano.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Estimaci\u00f3n potencial producci\u00f3n biometano europea<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Estimaci\u00f3n potencial producci\u00f3n biometano europea por pa\u00edses<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Para conocer el estado actual de los principales proyectos de producci\u00f3n de biometano europeos y espa\u00f1\u00f3les, consulte el <\/span>mapa elaborado por EBA-GIE<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    La <\/span>Hoja de Ruta del Biog\u00e1s<\/a> da cumplimiento a lo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energ\u00eda y Clima 2021-2030 (PNIEC), que destina su medida 1.8 al fomento de los gases renovables<\/span> y establece los compromisos y estrateg\u00edas a adoptar por la administraci\u00f3n espa\u00f1ola en favor del desarrollo de los distintos usos del biog\u00e1s<\/strong>. El biometano -biogas refinado- recibe en esta hoja de ruta una especial consideraci\u00f3n por su capacidad para reemplazar el gas natural sin modificaciones sustanciales en infraestructura o equipos de consumo, facilitando su consumo en todo tipo de usos y estableciendo como una prioridad el desarrollo de plantas de producci\u00f3n<\/strong> – l\u00edneas de acci\u00f3n 27 y 28 entre otras-, as\u00ed como la implantaci\u00f3n de un sistema de certificados y garant\u00edas de origen <\/strong>acorde a las directrices y reglamentos europeos -l\u00ednea de acci\u00f3n 1-.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Se espera que un total de 5 TWh de biometano se produzcan en Espa\u00f1a en 2030, registrandose ya proyectos con una futura capacidad de 2 TWh, de acuerdo con los datos de la asociaci\u00f3n GASNAM y existiendo potencial para alcanzar hasta 120 TWh.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    UN SISTEMA DE CERTIFICACI\u00d3N DE PRODUCTOS INYECTADOS EN LA RED GASISTA JUNTO CON LA EXTENSA RED DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DEL SISTEMA GASISTA PERMITIR\u00cdAN REDUCIR CONSIDERABLEMENTE EL COSTE DE LOS COMBUSTIBLES NEUTROS MARINOS<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    La oferta de servicios log\u00edsticos de GNL en Espa\u00f1a es una de las m\u00e1s extensas y avanzadas de Europa. Junto con un sistema de garant\u00edas de origen y certificaci\u00f3n de gases renovables y una infraestructura de bunkering de GNL adecuada permitir\u00eda comercializar gases renovables en todos los puertos espa\u00f1oles con un coste log\u00edstico m\u00ednimo<\/strong> y sin requerir equipos de licuefacci\u00f3n y transporte para el consumo directo del producto renovables, permitiendo competir con los usos terrestres que consumen el biometano o el hidr\u00f3geno en su forma gaseosa en igualdad de condiciones<\/strong>.<\/p>\n

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    HIDR\u00d3GENO RENOVABLE Y DERIVADOS <\/strong><\/p>\n

    COMO COMBUSTIBLE MARINO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    A nivel global el desarrollo de la generaci\u00f3n de electricidad renovable crece exponencialmente, as\u00ed como se reducen sus costes. Este aumento de la oferta hace inevitable el desarrollo de soluciones de almacenamiento, que permitan acompasar oferta y demanda y permitan su uso a bordo de medios de transporte. Adem\u00e1s de las bater\u00edas cuya utilizaci\u00f3n en medios de transporte pesados presenta grandes retos (peso, recarga, autonom\u00eda, coste), la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno se presenta como la soluci\u00f3n de almacenamiento a gran escala para el exceso de electricidad renovable y su uso en consumos no electrificables m\u00e1s prometedora<\/strong>, permitiendo su consumo a bordo de camiones, autobuses o buques. Pese a que la reducida densidad energ\u00e9tica del hidr\u00f3geno y su car\u00e1cter criog\u00e9nico en estado l\u00edquido (-253\u00baC) dificultar\u00e1n su adopci\u00f3n directa en buques de larga distancia, existen alternativas como la transformaci\u00f3n en l\u00edquidos a temperatura ambiente con una densidad energ\u00e9tica mayor, como el metanol o el amoniaco (menor eficiencia), que podr\u00edan ser consumidos a bordo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Su escasa implantaci\u00f3n en el \u00e1mbito mar\u00edtimo y la reducida producci\u00f3n hacen d\u00edficil realizar una comparaci\u00f3n al mismo nivel que para los gases renovables si bien dos aspectos se identifican como clave para el posicionamiento en este mercado:<\/p>\n

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    1. Potencial de generaci\u00f3n renovable: <\/strong>la disponibilidad y reducci\u00f3n del coste de los combustibles sint\u00e9ticos est\u00e1 estrechamente ligada a una oferta de electricidad renovable abundante y de bajo coste por lo que se espera que en los pa\u00edses con mas recursos para la producci\u00f3n renovable -analizados en el punto 1- sean los mayores productores de estos combustibles.<\/li>\n<\/ol>\n

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      1. Desarrollo de la cadena de valor del hidr\u00f3geno: <\/strong>a diferencia de los bio combustibles liquidos o el biometano que aprovechan la cadena de valor del diesel o el gas natural respectivamente, el uso de hidr\u00f3geno como combustible en el transporte es muy reducido y supone una innovaci\u00f3n en todos los \u00e1mbitos de la cadena de valor, desde la producci\u00f3n -si es renovable- hasta el consumo. Por esta raz\u00f3n resulta esencial la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada y el desarrollo de proyectos integrales que favorezcan el desarrollo tecnol\u00f3gico y la reducci\u00f3n de costes en todos los \u00e1mbitos.<\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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        01<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Potencial de generaci\u00f3n renovable<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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        Potencial de electricidad renovable para la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno renovable a nivel europeo<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        02<\/strong><\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Estrategias nacionales del hidr\u00f3geno y proyectos en curso<\/u><\/a><\/h4>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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        Experiencias en el desarrollo de proyectos relacionados con la econom\u00eda del hidrogeno<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        ESPA\u00d1A ES UNO DE LOS PA\u00cdSES EUROPEOS CON MAYOR POTENCIAL DE GENERACI\u00d3N DE HIDR\u00d3GENO RENOVABLE DE EUROPA<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        El desarrollo de la producci\u00f3n a gran escala de hidr\u00f3geno renovable es uno de los pilares principales de la estrategia de descarbonizaci\u00f3n de la UE al permitir la descarbonizaci\u00f3n de usos no electrificables como la industria y transporte pesado. Dado el car\u00e1cter innovador de estas soluciones, ni la tecnolog\u00eda, ni la regulaci\u00f3n, ni el mercado existen actualmente para la utilizaci\u00f3n de hidr\u00f3geno en el transporte mar\u00edtimo. Se espera que en el largo plazo \u2013 entre 2035 y 2050 – el exceso de electricidad renovable previsto favorezca un entorno de precios bajos y elevada disponibilidad de hidr\u00f3geno renovable, especialmente en aquellos pa\u00edses con mayor potencial de generaci\u00f3n solar y e\u00f3lica.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        CENSO PROYECTOS<\/span><\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        LA ESTRATEGIA NACIONAL DEL HIDR\u00d3GENO ESPA\u00d1OLA SE ENCUENTRA ENTRE LAS M\u00c1S AMBICIOSAS ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS, AS\u00cd COMO NUMEROSOS PROYECTOS NACIONALES EN EL \u00c1MBITO DE LA ECONOM\u00cdA DEL HIDR\u00d3GENO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        La mayor\u00eda de los agentes del mercado y los organismos de la UE reconocen, que actualmente la principal barrera para la introducci\u00f3n de combustibles sint\u00e9ticos en el transporte mar\u00edtimo es la escasa disponibilidad de estos y por lo tanto, su alto precio, pero tambi\u00e9n preocupa el desarrollo de los equipos de consumo adecuados, fundamentalmente c\u00e9lulas de combustible. Por ello, en los \u00faltimos a\u00f1os tanto la Uni\u00f3n Europea, como los pa\u00edses miembros han desarrollado estrat\u00e9gias de despliegue de hidr\u00f3geno, fundamentalmente centradas en el desarrollo de tecnolog\u00eda de equipos de producci\u00f3n y consumo, pero tambi\u00e9n multiples iniciativas p\u00fablico-privadas para el desarrollo de centros de producci\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        OBJETIVOS DE CAPACIDAD DE PRODUCCI\u00d3N DE HIDR\u00d3GENO RENOVABLE EUROPEOS EN 2030<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Estrategia del hidr\u00f3geno nacional<\/a>:<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        PROYECTOS EUROPEOS DE PRODUCCI\u00d3N DE HIDR\u00d3GENO RENOVABLES M\u00c1S RELEVANTES<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        \u00abEspa\u00f1a lidera el camino y alberga un tercio de los suministros potenciales de combustible.\u00bb<\/strong><\/p>\n

        T&E 2024<\/strong><\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Desde junio de 2024, la organizaci\u00f3n T&E publica en su sitio web el <\/span>E-Fuels Observatory<\/a>:<\/a> un resumen de proyectos de combustibles limpios y su potencial de suministro para satisfacer las necesidades de la industria mar\u00edtima europea. En el mismo se destaca el liderazgo de los proyectos espa\u00f1oles en este \u00e1mbito.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        ELECTRICIDAD EN PUERTO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        La tecnolog\u00eda OPS esta lo suficientemente desarrollada para su implantaci\u00f3n a gran escala en la mayor\u00eda de puertos, si bien esto requiere de la adaptaci\u00f3n de la flota en muchos casos y de obras de ingenier\u00eda el\u00e9ctrica y civil para dotar los muelles de conexiones acordes a los sistemas el\u00e9ctricos de los buques. Adem\u00e1s la comercializaci\u00f3n de dicha energ\u00eda requiere desarrollar nuevos modelos de compra-venta de electricidad de acuerdo con la regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica de cada naci\u00f3n y las caracter\u00edsticas espec\u00edficas de la demanda, por lo que todav\u00eda su uso no esta generalizado.<\/p>\n

        <\/p>\n

        De acuerdo con la directiva de infraestructura europea para combustibles alternativos (AFIR) todos los puertos de la red CORE deber\u00e1n contar con conexiones OPS para buques de pasajeros, cruceros y portacontenedores antes de 2030 <\/span>, siendo obligatorio para los buques que escalen en dichos puertos conectarse. Siendo esto una obligaci\u00f3n a nivel nacional cuya velocidad de implantaci\u00f3n depender\u00e1 de la capacidad de dichas naciones para desarrollar de manera conveniente los diferentes aspectos necesarios (regulaci\u00f3n, inversiones, comercializaci\u00f3n, …) se establece como medida fundamental del posicionamiento de dicho pa\u00eds miembro, la disponibilidad de puntos de conexi\u00f3n el\u00e9ctrica de alto voltaje.<\/span><\/p>\n

        Se encuentran en ejecuci\u00f3n numerosos proyectos en el sistema portuario espa\u00f1ol preparando la infraestructura electrica, estaciones de transformaci\u00f3n y equipos OPS. Entre ellos destaca el <\/span>piloto OPS <\/a>en la terminal de contenedores BEST promovido la Autoridad Portuaria de Barcelona.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        ESPA\u00d1A CUENTA CON UN PLAN NACIONAL PARA LA IMPLANTACI\u00d3N DEL OPS EN SUS PUERTOS, EXISTIENDO ACTUALMENTE ALTERNATIVAS DE CONEXI\u00d3N EN 5 PUERTOS DEL SISTEMA PORTUARIO<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        Competitividad de los servicios de suministro de combustibles alternativos y conexi\u00f3n a tierra en los puertos espa\u00f1oles. La utilizaci\u00f3n de combustibles alternativos con emisiones neutras en carbono es la medida con mayor potencial para la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, si bien es tambi\u00e9n aquella con la que los navieros afrontan un mayor grado de incertidumbre …<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":61145,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"brizy-blank-template.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-55073","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"yoast_head":"\nCompetitividad - cero 2050<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/cero2050.es\/es\/competitiveness\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Competitividad - cero 2050\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Competitividad de los servicios de suministro de combustibles alternativos y conexi\u00f3n a tierra en los puertos espa\u00f1oles. 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