{"id":10895,"date":"2020-09-07T18:02:06","date_gmt":"2020-09-07T18:02:06","guid":{"rendered":"https:\/\/cero2050.es\/?p=10895"},"modified":"2021-11-29T14:08:55","modified_gmt":"2021-11-29T13:08:55","slug":"eafo-european-alterantive-fuel-observatory","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cero2050.es\/es\/eafo-european-alterantive-fuel-observatory\/","title":{"rendered":"EAFO: Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos."},"content":{"rendered":"\n<h3 class=\"wp-block-heading\">El  Observatorio Europeo de Combustibles <strong>Alternativo mantiene una secci\u00f3n dedicada al transporte mar\u00edtimo en Europa.<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Los combustibles alternativos utilizados como carburante en el transporte mar\u00edtimo no est\u00e1n muy extendidos actualmente, pero el GNL (principalmente los buques de navegaci\u00f3n mar\u00edtima) y los buques que utilizan tracci\u00f3n el\u00e9ctrica con bater\u00edas o hidr\u00f3geno (c\u00e9lulas de combustible) como almacenamiento de energ\u00eda (en aplicaciones de peque\u00f1os buques y en transbordadores) est\u00e1n llamando la atenci\u00f3n. Adem\u00e1s, se han aplicado varios Combustibles Alternativos \u00abdrop-in\u00bb para el transporte mar\u00edtimo de forma experimental.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"345\" height=\"44\" src=\"https:\/\/cero2050.es\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/2020-09-14-21_20_07-Home-_-EAFO-and-10-more-pages-Personal-Microsoft\u200b-Edge.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-12408\" srcset=\"https:\/\/cero2050.es\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/2020-09-14-21_20_07-Home-_-EAFO-and-10-more-pages-Personal-Microsoft\u200b-Edge.png 345w, https:\/\/cero2050.es\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/2020-09-14-21_20_07-Home-_-EAFO-and-10-more-pages-Personal-Microsoft\u200b-Edge-300x38.png 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 345px) 100vw, 345px\" \/><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Los combustibles alternativos para la navegaci\u00f3n que ser\u00e1n reportados en el portal de la EAFO son:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Gas natural licuado (GNL),<\/li><li>Electricidad (portador de energ\u00eda),<\/li><li>Hidr\u00f3geno, Biocombustibles,<\/li><li>Metanol,<\/li><li>\u00c9ter dimet\u00edlico (DME),<\/li><li>GLP.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>La mayor parte de los informes de la EAFO se referir\u00e1n a proyectos de demostraci\u00f3n que utilicen combustibles alternativos en el transporte mar\u00edtimo y a los avances tecnol\u00f3gicos. En cuanto al alcance geogr\u00e1fico, en el caso de los buques de navegaci\u00f3n mar\u00edtima se seguir\u00e1 un enfoque global con m\u00e1s detalles si se dispone de ellos para la zona de operaciones europea. La aplicaci\u00f3n de los combustibles alternativos para la navegaci\u00f3n interior es limitada y est\u00e1 principalmente orientada a los ensayos.<\/p>\n\n\n\n<p>Para los buques de navegaci\u00f3n mar\u00edtima, el GNL es el combustible alternativo m\u00e1s utilizado. Para el GNL, un uso tradicional son los buques de GNL en los que la mayor\u00eda de los buques utilizan motores diesel de doble combustible capaces de utilizar cualquier combinaci\u00f3n de GNL y combustibles de b\u00fanker, utilizando la carga de GNL hervida como combustible. Otros tipos de buques de transporte mar\u00edtimo tambi\u00e9n est\u00e1n en funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n<p>El GNL tambi\u00e9n es una opci\u00f3n de combustible atractiva para los buques, en particular para cumplir los nuevos l\u00edmites de contenido de azufre en los combustibles para uso mar\u00edtimo, que se reducir\u00e1n del 1% al 0,1% a partir del 1\u00ba de enero de 2015 en las zonas de control de las emisiones de azufre en el Mar B\u00e1ltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha, seg\u00fan lo establecido por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI)19 . Estas obligaciones ser\u00e1n pertinentes para alrededor de la mitad de los 10.000 buques que actualmente se dedican al transporte mar\u00edtimo dentro de la UE. El GNL es una alternativa econ\u00f3mica atractiva tambi\u00e9n para el transporte mar\u00edtimo fuera de los SECA, donde los l\u00edmites de azufre disminuir\u00e1n del 3,5% al 0,5% a partir del 1\u00ba de enero de 2020, y a nivel mundial.<\/p>\n\n\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\"><p><em>The use of alternative fuels is regarded today as a key relevant area of La utilizaci\u00f3n de combustibles alternativos se considera hoy en d\u00eda una esfera pertinente clave del desarrollo tecnol\u00f3gico para el transporte sostenible. En el transporte mar\u00edtimo, al igual que en otros medios de transporte, se presta hoy en d\u00eda una atenci\u00f3n constante a la posible aplicaci\u00f3n de diferentes soluciones de combustibles menos contaminantes, algunas de las cuales plantean importantes problemas al dise\u00f1o de los buques. La adopci\u00f3n gradual de esos combustibles, y el ejemplo dado por los pioneros, ha sido fundamental para allanar el camino hacia una utilizaci\u00f3n m\u00e1s amplia de los combustibles alternativos en el futuro.<\/em><\/p><cite>EAFO<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n<p>Teniendo en cuenta la gran contribuci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo al mercado mundial del transporte (que representa m\u00e1s del 80% del comercio mundial en volumen, el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y contribuye a la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica cerca de las zonas costeras y los puertos), la adopci\u00f3n gradual de combustibles alternativos por el transporte mar\u00edtimo tendr\u00eda un importante e inmediato impacto ambiental positivo.<\/p>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\">EL C\u00d3DIGO IGF<\/h5>\n\n\n\n<p>Sin embargo, un problema com\u00fan que plantea la adopci\u00f3n de la mayor\u00eda de los combustibles alternativos son sus caracter\u00edsticas f\u00edsico-qu\u00edmicas, t\u00edpicamente con bajos puntos de inflamaci\u00f3n asociados, mayores volatilidades, diferente contenido de energ\u00eda por unidad de masa y, en algunos casos, incluso toxicidad. La aprobaci\u00f3n y entrada en vigor del proyecto de C\u00f3digo Internacional de Seguridad para los Buques que Utilizan Gases u Otros Combustibles de Bajo Punto de Inflamaci\u00f3n (C\u00f3digo IGF), junto con las enmiendas propuestas para que el C\u00f3digo sea obligatorio en virtud del Convenio SOLAS, por el MSC95, el 11 de junio de 2015, fue un paso decisivo para hacer frente a esos desaf\u00edos, a nivel normativo. El C\u00f3digo IGF incluye disposiciones obligatorias para la disposici\u00f3n, instalaci\u00f3n, control y vigilancia de maquinaria, equipo y sistemas que utilizan combustibles de bajo punto de inflamaci\u00f3n, como el gas natural licuado (GNL), a fin de reducir al m\u00ednimo el riesgo para el buque, su tripulaci\u00f3n y el medio ambiente, teniendo en cuenta la naturaleza de los combustibles en cuesti\u00f3n. El GNL ha sido el primer foco de atenci\u00f3n del C\u00f3digo IGF; sin embargo, se est\u00e1n redactando disposiciones para los alcoholes met\u00edlico y et\u00edlico, las pilas de combustible y los combustibles de petr\u00f3leo de bajo punto de inflamaci\u00f3n para la primera revisi\u00f3n del c\u00f3digo, prevista para 2020\/21<\/p>\n\n\n\n<p>Hay una larga lista de combustibles o portadores de energ\u00eda que pueden utilizarse en el transporte mar\u00edtimo. Los que se consideran m\u00e1s com\u00fanmente hoy en d\u00eda son:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><strong>Liquefied Natural Gas (LNG),<\/strong><\/li><li><strong>Electricity,<\/strong><\/li><li>Biodiesel,&nbsp;<\/li><li><strong>Methanol.<\/strong><\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Otros combustibles que podr\u00edan tomar protagonismo  en futuro son<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><strong>Liquefied Petroleum Gas (LPG),<\/strong><\/li><li>Ethanol,<\/li><li><strong>Dimethyl Ether (DME),<\/strong><\/li><li>Biogas,<\/li><li>Synthetic Fuels,<\/li><li><strong>Hydrogen<\/strong> (particularly for use in fuel cells),&nbsp;<\/li><li>Nuclear.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Todos estos combustibles est\u00e1n pr\u00e1cticamente libres de azufre y pueden utilizarse para cumplir con las normas sobre el contenido de azufre. Pueden utilizarse en combinaci\u00f3n con combustibles marinos convencionales a base de petr\u00f3leo, cubriendo as\u00ed s\u00f3lo una parte de la demanda energ\u00e9tica de una embarcaci\u00f3n, o bien para sustituir completamente los combustibles convencionales. El tipo de combustible alternativo seleccionado y la proporci\u00f3n de combustible convencional sustituido tendr\u00e1n un impacto directo en las emisiones de la embarcaci\u00f3n, incluyendo GEI, NOx y SOx.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">LIMITE DE AZUFRE DE LA OMI<\/h4>\n\n\n\n<p>Al ser internacional en su funcionamiento y organizaci\u00f3n, el sector mar\u00edtimo est\u00e1 regulado por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI) en el marco de las Naciones Unidas. La OMI se ocupa de las cuestiones relativas a la seguridad y la contaminaci\u00f3n relacionadas con el transporte mar\u00edtimo internacional. Una de las principales cuestiones de la contaminaci\u00f3n procedente del transporte mar\u00edtimo son las part\u00edculas emitidas debido a los altos niveles de azufre de los combustibles. La OMI ha propuesto una reglamentaci\u00f3n estricta de los niveles de azufre de los combustibles. Se han establecido zonas de control de las emisiones en las aguas costeras de Europa, Am\u00e9rica del Norte y Asia. Dentro de estas \u00e1reas s\u00f3lo se permiten combustibles con un 0,1% de bajo contenido de azufre, y a partir de 2020 los buques que naveguen en \u00e1reas no ECA tendr\u00e1n que utilizar menos del 0,5% de azufre en su combustible. Si no se utilizan combustibles de bajo azufre, es necesario instalar depuradores para eliminar las emisiones de SOx.<\/p>\n\n\n\n<p>Estas regulaciones significan que se estima que un 70% de los combustibles utilizados actualmente por el sector deben ser modificados o cambiados. Las emisiones de gases de efecto invernadero, es decir, el CO2, no est\u00e1n reguladas actualmente, pero se espera que la regulaci\u00f3n de las emisiones de CO2 se implemente a corto y medio plazo.<\/p>\n\n\n\n<p>El sector est\u00e1 estudiando actualmente la posibilidad de resolver la cuesti\u00f3n de la reducci\u00f3n de los niveles de azufre mediante el uso de combustibles m\u00e1s refinados, operaci\u00f3n que se realiza en la refiner\u00eda de petr\u00f3leo. Esto no s\u00f3lo a\u00f1adir\u00e1 un coste adicional, sino que tambi\u00e9n aumentar\u00e1 las emisiones de CO2 asociadas al combustible, ya que se requerir\u00e1 m\u00e1s refinado. Los combustibles de bajo contenido de azufre que se introducen actualmente llevan la etiqueta de Fuel Oil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) que tiene entre 0,1 y 0,5% de azufre y Fuel Oil de ultra bajo contenido de azufre (ULSFO) que tiene menos de 0,1% de azufre. Otra soluci\u00f3n para reducir las emisiones de azufre es utilizar gas natural licuado (GNL) como combustible, pero para ello es necesario reacondicionar los motores, al igual que el almacenamiento de combustible presurizado que debe instalarse a bordo. Otros combustibles, como el metanol, se utilizan en menor medida con la tecnolog\u00eda de motores diesel de \u00faltima generaci\u00f3n, pero todav\u00eda se encuentran en un estado prematuro de la infraestructura de suministro.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>BIOFUELS<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Los biocombustibles tienen niveles muy bajos de azufre y bajas emisiones de CO2, por lo que son una soluci\u00f3n t\u00e9cnicamente viable para los combustibles de bajo contenido de azufre que cumplen los requisitos de VLSFO o ULSFO. El desaf\u00edo inmediato es que el sector de la navegaci\u00f3n tiene pocos conocimientos sobre la manipulaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de los biocombustibles como parte de su suministro de combustible. Otro desaf\u00edo es que los vol\u00famenes de biocombustibles necesarios para abastecer al sector del transporte mar\u00edtimo son grandes. Un solo buque muy grande puede consumir la producci\u00f3n anual de una sola instalaci\u00f3n de biocombustible de tama\u00f1o medio, por ejemplo, 100 millones de litros. Por consiguiente, la entrada en el mercado de biocombustibles en el sector mar\u00edtimo es m\u00e1s favorable a bordo de buques m\u00e1s peque\u00f1os para las aguas costeras o para su uso como combustible auxiliar de azufre ultra bajo en los puertos. De los actuales biocombustibles disponibles en el mercado, s\u00f3lo el biodi\u00e9sel vegetal derivado del aceite vegetal o de residuos de pulpa y el bioetanol se producen a un nivel en el que pueden suministrar vol\u00famenes significativos de combustible. Los actuales combustibles de tipo diesel renovable se producen principalmente a partir de aceites vegetales o de productos de \u00e9stos, por ejemplo, aceite de cocina usado (UCO), y se estima que el suministro potencial de diesel renovable sostenible con la tecnolog\u00eda actual es de 10 a 20 millones de toneladas. Otra cuesti\u00f3n es que los combustibles a base de aceites vegetales son el principal tipo de combustible que se utiliza actualmente en gran escala para los biocombustibles para reactores, lo que da lugar a una competencia por las materias primas entre los sectores del transporte mar\u00edtimo y la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>Fuente: <a href=\"https:\/\/www.google.com\/url?sa=t&amp;rct=j&amp;q=&amp;esrc=s&amp;source=web&amp;cd=&amp;cad=rja&amp;uact=8&amp;ved=2ahUKEwi8x62919frAhVF6uAKHez5DEQQFjAAegQIARAC&amp;url=https%3A%2F%2Fwww.eafo.eu%2F&amp;usg=AOvVaw12i78kD4siYunQmWagoK_o\">EAFO<\/a><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator\"\/>\n\n\n\n<p>El sitio web de la EAFO es un esfuerzo compartido por los Estados Miembros, otros pa\u00edses y asociados. Si tiene informaci\u00f3n para compartir o comentarios sobre los datos presentados, \u00a0<a href=\"mailto:info@eafo.eu\">contacte con el equipo EAFO<\/a>.<br><a href=\"http:\/\/www.eafo.eu\/\">www.eafo.eu<\/a>\u00a0is a\u00a0European Commission funded initiative\u00a0at the responsibility of\u00a0<a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/ec.europa.eu\/transport\/facts-fundings\/statistics_en\" target=\"_blank\">DG Transport &amp; Mobility<\/a>,\u00a0which provides open and free information, amongst others to support Member States with the implementation of EU Directive 2014\/94 on the deployment of alternative fuels infrastructure.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El Observatorio Europeo de Combustibles Alternativo mantiene una secci\u00f3n dedicada al transporte mar\u00edtimo en Europa. 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