{"id":29671,"date":"2020-12-17T20:24:43","date_gmt":"2020-12-17T19:24:43","guid":{"rendered":"https:\/\/cero2050.es\/?p=29671"},"modified":"2021-11-29T14:08:53","modified_gmt":"2021-11-29T13:08:53","slug":"gnl","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cero2050.es\/es\/gnl\/","title":{"rendered":"GNL"},"content":{"rendered":"\n

El gas natural licuado (GNL) tiene m\u00e1s o menos la misma composici\u00f3n que el gas natural utilizado para los hogares y la generaci\u00f3n de energ\u00eda, y en la industria. Su principal componente es el metano (CH4), el combustible de hidrocarburos con menor contenido de carbono.<\/p>\n\n\n\n

GENERAL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El principal componente del gas natural licuado (GNL) es el metano (CH4), el combustible de hidrocarburo con menor contenido de carbono y, por lo tanto, con mayor potencial de reducci\u00f3n de las emisiones de CO2 (reducci\u00f3n m\u00e1xima: aproximadamente el 26% en comparaci\u00f3n con el HFO). El GNL tiene m\u00e1s o menos la misma composici\u00f3n que el gas natural utilizado en los hogares, para la generaci\u00f3n de energ\u00eda y por la industria. El proceso de producci\u00f3n del GNL garantiza que est\u00e1 pr\u00e1cticamente libre de azufre. Por lo tanto, el uso de GNL como combustible no produce ninguna emisi\u00f3n de SOx. Dado que el punto de ebullici\u00f3n del GNL es aproximadamente de -163\u00b0C a 1 bar de presi\u00f3n absoluta, el GNL debe almacenarse en tanques aislados.<\/p>\n\n\n\n

La densidad de energ\u00eda por masa (LHV en MJ\/kg) es aproximadamente un 18% mayor que la del HFO, pero la densidad volum\u00e9trica es s\u00f3lo del 43% del HFO (kg\/m\u00b3). Esto da como resultado aproximadamente el doble del volumen en comparaci\u00f3n con la misma energ\u00eda almacenada en forma de HFO. Teniendo en cuenta las necesidades de espacio relacionadas con la forma, los tanques cil\u00edndricos de GNL suelen ocupar tres veces el volumen de una cantidad equivalente de energ\u00eda almacenada en forma de fuel.<\/p>\n\n\n\n

PRECIO<\/strong>
Los precios de los centros de gas natural en todo el mundo (excepto en ciertas partes de Asia oriental) han estado por debajo del precio del petr\u00f3leo crudo y del HFO durante los \u00faltimos diez a\u00f1os. El precio de entrega del combustible de GNL a los buques tambi\u00e9n debe tener en cuenta el costo de licuefacci\u00f3n o de ruptura de carga, el costo de distribuci\u00f3n y los m\u00e1rgenes de beneficio aplicables. En comparaci\u00f3n con otros combustibles alternativos, el GNL parece haber alcanzado el nivel de precios de la materia prima m\u00e1s competitivo hist\u00f3ricamente entre todos los combustibles alternativos. Actualmente, el nivel de precios es competitivo con el MGO, pero la competencia directa con el HFO puede ser dif\u00edcil: conmo se muestra en la gr\u00e1fica comparda de precios de combustibles<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Desde 2020, el HFO de alto contenido en azufre no se permite sin un sistema de depuraci\u00f3n instalado, y el precio del nuevo combustible de referencia VLSFO es m\u00e1s alto que el del HFO. El GNL tambi\u00e9n tiene el potencial de competir con el HFO de alto azufre y los depuradores.<\/p>\n\n\n\n

INFRAESTRUCTURA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aunque todav\u00eda es limitada, la infraestructura de abastecimiento de GNL para los barcos est\u00e1 mejorando r\u00e1pidamente. Una gran parte del abastecimiento de GNL as\u00ed como la distribuci\u00f3n de GNL a los lugares de abastecimiento se sigue realizando por carretera. Se est\u00e1n desarrollando buques b\u00fanker para otros lugares clave como el Mediterr\u00e1neo occidental, el Golfo de M\u00e9xico, el Oriente Medio, Singapur, China, Corea del Sur y el Jap\u00f3n, y es probable que se materialicen en paralelo con pedidos importantes de buques de alta mar que utilizan GNL en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.Ver mapa de flota GNL y buques de suminstro.<\/a><\/p>\n\n\n\n

Para obtener informaci\u00f3n sobre la infraestructura de abastecimiento de GNL en Espa\u00f1a , consulte los mapas de oferta y demanda<\/a> , que ofrecen informaci\u00f3n detallada y continuamente actualizada sobre todos los puntos de abastecimiento de GNL existentes o en desarrollo y sudemanda en los puertos espa\u00f1oles. En principio, el GNL est\u00e1 disponible en todo el mundo (terminales de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n), y en muchos lugares se est\u00e1n realizando inversiones para que el GNL est\u00e9 disponible para los buques. El aprovisionamiento de combustible por cami\u00f3n y los dep\u00f3sitos locales permanentes tambi\u00e9n seguir\u00e1n creciendo para ciertos oficios y segmentos. La tecnolog\u00eda de motores de doble combustible tambi\u00e9n puede ofrecer cierta flexibilidad y redundancia a medida que evolucione la red de abastecimiento de GNL para la flota de alta mar.<\/p>\n\n\n\n

REGULACION<\/strong>
El C\u00f3digo IGF de la OMI para el GNL y el GNC entr\u00f3 en vigor el 1 de enero de 2017, estableciendo una base reguladora internacional para el dise\u00f1o y la construcci\u00f3n de buques de GNL.<\/p>\n\n\n\n

Otros aspectos, como el aprovisionamiento de combustible de los buques de GNL, est\u00e1n sujetos a las reglamentaciones nacionales y, por lo tanto, deben ser evaluados caso por caso. Por ejemplo, s\u00f3lo un n\u00famero limitado de puertos ha establecido normas locales para el abastecimiento de GNL. Adem\u00e1s, el SGMF, el IACS y la ISO han elaborado tambi\u00e9n algunos requisitos y directrices para el abastecimiento de GNL.<\/p>\n\n\n\n

DISPONIBILIDAD<\/strong>
En el futuro previsible, no hay limitaciones principales a las capacidades de producci\u00f3n que puedan limitar la disponibilidad de GNL como combustible para buques. El GNL tiene una participaci\u00f3n de aproximadamente el 10% en el mercado global del gas natural. Se prev\u00e9 que la capacidad de producci\u00f3n de GNL aumente considerablemente en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. En 2016, la capacidad mundial de producci\u00f3n de GNL era de aproximadamente 320 m t\/a. Esta cifra aumentar\u00e1 en casi un 40% hasta llegar a unos 450 m t\/a en 2020 (Informe mundial sobre el GNL de 2017; Uni\u00f3n Internacional del Gas [IGU]).<\/p>\n\n\n\n

IMPACTO AMBIENTAL<\/strong>
El gas natural de GNL es el combustible f\u00f3sil m\u00e1s limpio disponible hoy en d\u00eda. No hay emisiones de SOx relacionadas con \u00e9l, las emisiones de part\u00edculas son muy bajas, las emisiones de NOx son menores que las de MGO o HFO, y otras emisiones como las de HC, CO o formaldeh\u00eddo de los motores de gas son bajas y pueden ser mitigadas por el post-tratamiento de los gases de escape si es necesario. No obstante, la liberaci\u00f3n de metano (mehtan slip) debe ser considerada cuando se eval\u00faa el potencial de reducci\u00f3n de CO2 del GNL como combustible para buques (el valor m\u00e1ximo es de aproximadamente el 26% en comparaci\u00f3n con el HFO). Los motores de gas de ciclo Otto de baja presi\u00f3n que queman GNL cumplen con el l\u00edmite de NOx de nivel III de la OMI sin necesidad de tratamiento de los gases de escape.<\/p>\n\n\n\n

TECNOLOG\u00cdA<\/strong>
Los motores de gas, las turbinas de gas y los sistemas de almacenamiento y procesamiento de GNL han estado disponibles para las instalaciones terrestres durante d\u00e9cadas. El transporte mar\u00edtimo de GNL por barco tambi\u00e9n tiene una historia que se remonta a mediados del siglo pasado. Los desarrollos para utilizar el combustible de GNL en el transporte mar\u00edtimo general comenzaron a principios del siglo actual. Hoy en d\u00eda, la tecnolog\u00eda necesaria para utilizar el GNL como combustible para el transporte mar\u00edtimo est\u00e1 f\u00e1cilmente disponible. Motores de pist\u00f3n y turbinas de gas, varios tipos de tanques de almacenamiento de GNL as\u00ed como equipos de proceso tambi\u00e9n est\u00e1n disponibles comercialmente.<\/p>\n\n\n\n

CAPEX<\/strong>
El GNL como combustible para buques se est\u00e1 acercando r\u00e1pidamente al estatus de una tecnolog\u00eda completamente desarrollada, con varios proveedores de tecnolog\u00eda activos en el mercado. A medida que las aplicaciones aumentan y la competencia entre los proveedores se calienta, podemos observar que el CAPEX disminuye. Los costos de CAPEX para los sistemas de GNL son y seguir\u00e1n siendo m\u00e1s altos que los gastos asociados con el uso de un sistema de depuraci\u00f3n con HFO.<\/p>\n\n\n\n

OPEX<\/strong>
Los costos OPEX de los sistemas de GNL a bordo de los buques son comparables a los costos operacionales de los sistemas de combustible de petr\u00f3leo sin tecnolog\u00eda de depuraci\u00f3n o un SCR. Los sistemas de motores de gas tienen aproximadamente la misma eficiencia que los sistemas de combustible convencional. Por esta raz\u00f3n, el consumo de energ\u00eda de un barco de GNL es aproximadamente el mismo que el de un barco de petr\u00f3leo. El mantenimiento de un motor de gas puede ser menos costoso gracias a un combustible m\u00e1s limpio. Actualmente, los intervalos de mantenimiento de los motores convencionales y de los motores de gas suelen ser los mismos, pero con una mayor experiencia operativa a la que recurrir, pueden ampliarse para los motores de gas. Deber\u00edan considerarse los costos de mantenimiento del sistema de suministro de gas a alta presi\u00f3n a bordo de los buques con motores de alta presi\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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