El transporte mar\u00edtimo est\u00e1 sometido a una enorme presi\u00f3n por parte de los reguladores, los inversores, los fletadores y la sociedad para descarbonizar y alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Para lograr este cambio tect\u00f3nico, los armadores tendr\u00e1n que tomar medidas pr\u00e1cticas ahora para la transici\u00f3n de los combustibles marinos convencionales a los combustibles neutros en carbono y de carbono cero. Esto significar\u00e1 apostar por la disponibilidad comercial de futuros combustibles como el amon\u00edaco verde o el hidr\u00f3geno verde, aunque hoy no existan como combustibles marinos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u00abLos armadores se enfrentan a un complejo panorama de riesgo de carbono\u00bb<\/p> \u00abLas incertidumbres est\u00e1n relacionadas con la disponibilidad de combustibles verdes, pero tambi\u00e9n con el desarrollo de tecnolog\u00edas para utilizar estos combustibles y con la evoluci\u00f3n de la normativa y otros factores.\u00bb<\/p> <\/p>Linda Sigrid Hammer consultora principal de DNV,principal autora del informe <\/em>Maritime Forecast to 2050, .<\/em><\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n En resumen, el camino hacia la descarbonizaci\u00f3n tiene muchas vueltas y no est\u00e1 bien iluminado. El informe establece el ambicioso objetivo de destilar una docena de escenarios de descarbonizaci\u00f3n para guiar a los armadores en los caminos potenciales hacia las emisiones cero mediante la previsi\u00f3n de la disponibilidad, la aceptaci\u00f3n y el precio de los combustibles alternativos y las tecnolog\u00edas verdes.<\/p>\n\n\n\n El informe de DNV utiliza un modelo de trayectoria de gases de efecto invernadero (GEI) para prever la combinaci\u00f3n de combustibles y las emisiones de CO2 de la flota mundial hasta 2050 en diferentes escenarios de descarbonizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Los propietarios de buques tendran que identificar su propio pathway <\/em>hacia la descarbonizaci\u00f3n. Este camino <\/em>es un plan pr\u00e1ctico para mantenerse por debajo de las trayectorias de proyecci\u00f3n de carbono requeridas\u00bb, afirma Hammer. Y los armadores tendr\u00e1n que mejorar continuamente el rendimiento de sus buques e invertir en ellos para seguir cumpliendo la normativa y seguir siendo comercialmente competitivos.<\/p>\n\n\n\n Hammer afirma que para ello habr\u00e1 que tener en cuenta la disponibilidad de combustible y las medidas b\u00e1sicas en la fase de construcci\u00f3n para \u00abadaptarse a la flexibilidad del combustible… y estar preparados para varias transiciones posibles de combustible durante la vida \u00fatil del buque<\/strong>\u00ab. Esto deber\u00e1 tenerse en cuenta en la planificaci\u00f3n de los 1.000 a 2.000 buques que se espera encargar anualmente hasta 2030.<\/p>\n\n\n\n Preparaci\u00f3n para la EEXI, CII<\/strong><\/p>\n\n\n\n La estrategia de la OMI en materia de gases de efecto invernadero est\u00e1 impulsando el desarrollo de pol\u00edticas para el transporte mar\u00edtimo internacional, con los reglamentos del \u00cdndice de Eficiencia Energ\u00e9tica para Buques Existentes (EEXI) y del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) que entrar\u00e1n en vigor el 1 de enero de 2023. \u00bfQu\u00e9 medidas deben tomar ahora los armadores para evaluar su flota actual y sus futuras inversiones en nuevas construcciones para cumplir esta normativa?<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n DNV ha desarrollado un enfoque de tres pasos para ello, basado en el marco de gesti\u00f3n del riesgo de carbono, explica Hammer. \u00abEl primer paso es identificar la l\u00ednea de base, fijando el objetivo de la trayectoria de los GEI durante la vida \u00fatil del buque. \u00bfCu\u00e1l es el rendimiento en materia de GEI del buque, o de la flota, en la actualidad y c\u00f3mo deber\u00eda evolucionar? El segundo paso es considerar las tecnolog\u00edas y estrategias de combustible pertinentes para cumplir la trayectoria de reducci\u00f3n de carbono definida. El tercer paso consiste en desarrollar un plan de acci\u00f3n con una trayectoria definida. Esto puede implicar varias transiciones de combustible y potencialmente conversiones a lo largo de la vida \u00fatil del buque. Este mismo enfoque puede aplicarse a los buques existentes, pero las posibilidades de conversi\u00f3n son m\u00e1s limitadas que en el caso de los nuevos\u00bb. Las inversiones anuales m\u00e1ximas en tecnolog\u00eda a bordo podr\u00edan alcanzar los 60.000 millones de d\u00f3lares hacia 2050.<\/p>\n\n\n\n Perspectivas del combustible en el futuro<\/strong><\/p>\n\n\n\n Hammer afirma que sus modelos sugieren una mezcla de combustibles diversa de cara a 2050, que incluye tanto combustibles f\u00f3siles como combustibles de bajo contenido en carbono, a medida que se van eliminando gradualmente varios combustibles f\u00f3siles. \u00abHabr\u00e1 espacio para el GNL, el GLP, el amon\u00edaco, el hidr\u00f3geno, el metanol y las versiones de base biol\u00f3gica y el\u00e9ctrica de estos combustibles\u00bb<\/strong>, afirma. \u00abY luego es una cuesti\u00f3n de disponibilidad de las tecnolog\u00edas de a bordo para el uso de estos combustibles. Y lo que vemos es que las tecnolog\u00edas para el amon\u00edaco y el hidr\u00f3geno estar\u00e1n disponibles en cuatro u ocho a\u00f1os\u00bb, a\u00f1ade.<\/p>\n\n\n\n \u00abEl motor de combusti\u00f3n seguir\u00e1 siendo el convertidor de energ\u00eda dominante en la flota\u00bb<\/p>\n\n\n\n Algunos armadores est\u00e1n optando por construir ahora buques preparados para el amon\u00edaco, que pueden ser convertidos para quemar el combustible de carbono cero cuando est\u00e9 disponible. Uno de ellos es H\u00f6egh Autoliner, que ha firmado una carta de intenciones para construir una serie de buques multicombustible preparados para el amon\u00edaco. El motor multicombustible MAN B&W de la clase Aurora puede funcionar con varios biocombustibles y combustibles convencionales, incluido el GNL. Con peque\u00f1as modificaciones, puede hacer la transici\u00f3n para utilizar futuros combustibles con cero emisiones de carbono, incluido el amon\u00edaco verde. El primer portaveh\u00edculos de la clase Aurora ser\u00e1 entregado por China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) en 2024.<\/p>\n\n\n\n Las tecnolog\u00edas para operar con combustibles f\u00f3siles de menor intensidad de carbono, como el GNL, el GLP y el metanol, ya est\u00e1n disponibles.<\/strong><\/p>\n\n\n\n La Sra. Hammer prev\u00e9 que \u00abel motor de combusti\u00f3n seguir\u00e1 siendo el convertidor de energ\u00eda dominante en la flota, pero que las pilas de combustible marinas se integrar\u00e1n en los sistemas de energ\u00eda, ya que tienen el potencial de proporcionar una mayor eficiencia y, por tanto, un menor consumo de combustible\u00bb.<\/p>\n\n\n\n La elecci\u00f3n del combustible depender\u00e1 de la disponibilidad, el precio, el tipo de buque y la zona de operaciones. La densidad energ\u00e9tica es tambi\u00e9n una consideraci\u00f3n clave, se\u00f1ala Hammer, \u00abpara maximizar el espacio disponible para el transporte de carga\u00bb. Tambi\u00e9n ser\u00e1n importantes las bater\u00edas y las medidas de eficiencia energ\u00e9tica, como la energ\u00eda e\u00f3lica, los sistemas de lubricaci\u00f3n por aire y diversas medidas en el casco y la maquinaria, as\u00ed como el desarrollo de la captura de carbono.<\/p>\n\n\n\n No faltan los obst\u00e1culos en la transici\u00f3n energ\u00e9tica. \u00abComo la mayor\u00eda de estos nuevos combustibles tienen propiedades diferentes, plantear\u00e1n retos de seguridad distintos a los de los fueles convencionales. Esto supone nuevos retos para todo el ecosistema de la industria mar\u00edtima\u00bb.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" 24 Nov 2021 DNV public\u00f3 en Septiembre de 2021 la quinta actualizaci\u00f3n de su Informe de Previsi\u00f3n Mar\u00edtima 2050 donde se analizan los escenarios de descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo y las alternativas t\u00e9cnicas para su cumplimiento.\u00a0 Su autora principal, Linda Sigrid Hammer, compart\u00eda \u00a0sus ideas sobre los pasos que deben dar los armadores para desarrollar …<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":64877,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[27,23,18,29,53],"class_list":["post-64871","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-fuels","tag-amoniaco","tag-combustibles-alternativos","tag-gnl-combustible","tag-metanol","tag-omi"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/cero2050.es\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/image-4.png\")
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