Competitividad
de los servicios de suministro de combustibles alternativos y conexión a tierra en los puertos españoles.
La utilización de combustibles alternativos con emisiones neutras en carbono es la medida con mayor potencial para la descarbonización del transporte marítimo, si bien es también aquella con la que los navieros afrontan un mayor grado de incertidumbre al no existir aún producción a escala industrial para muchas de las soluciones, equipos de consumo a bordo o una regulación, ni de mercado ni técnica, a nivel internacional.
Atendiendo a los estudios de referencia sobre el desarrollo de nuevos combustibles y sistemas de propulsión y teniendo en consideración los objetivos de la IMO y la UE podrían plantearse diversas alternativas energéticas para la descarbonización del transporte marítimo, que se analizan con el foco en las consideradas de mayor relevancia, así como en la situación actual de España y sus principales competidores en los distintos corredores del transporte marítimo, que ocupa.
Un buque propulsado por gas natural puede consumir de manera directa biometano y gas sintético mezclado en cualquier proporción con GNL , también hidrógeno puro en pequeñas proporciones.
De manera indirecta puede consumir también cualquier producto inyectado en la red gasista que cuente con un sistema de garantías de origen.
El sistema portuario y gasista español están dotados de una infraestructura y regulación que favorecen notablemente la competitividad española.
El consumo directo de hidrógeno renovable a bordo en buques es muy probable que se realice previa generación de un compuesto intermedio (por ejemplo amoniaco) capaz de aumentar la densidad energético del hidrógeno en su estado puro y facilitar la logística de distribución y consumo en el transporte marítimo, si bien el desarrollo de estos combustibles es todavía reducido.
España cuenta con uno de los mayores potenciales de generación eléctrica renovable y una ambiciosa estrategia nacional del hidrógeno.
La tecnología OPS esta disponible para su implantación a gran escala, si bien esto requiere de la adaptación de la flota en muchos casos y de obras de ingeniería eléctrica y civil para dotar los muelles de conexiones acordes a los sistemas eléctricos de los buques.
España cuenta con un ambicioso plan nacional de implantación así como con la participación de sus autoridades portuarias en consorcios internacionales, disponiendo hoy de infraestructura de conexión en algunos puertos.
GNL y GASES RENOVABLES (biometano, H2 y gas sintético)
La motorización dual-fuel para el consumo de GNL a bordo y un sistema de certificados para los distintos productos gaseosos de origen renovable que la red gasista puede integrar, permitirían a los buques propulsados con gas natural incluir los gases renovables en su consumo energético de manera directa - limitado en el caso de H2- o indirecta -utilizando el sistema de certificación- sin realizar inversiones adicionales en equipos de consumo e infraestructura, pero asegurando la posibilidad de alcanzar la neutralidad en carbono una vez la producción a nivel industrial esta lo suficientemente desarrollada.
Se valora la competitividad española en relación con la implantación del GNL y gases renovables como combustible marino en comparación con sus principales competidores - fundamentalmente puertos europeos, del mediterráneo y norte de Europa - atendiedo a 5 puntos fundamentales:
- Disponibilidad de infraestructura logística de GNL: preferiblemente con acceso público a terceros para favorecer las inversiones del sector privado en medios de distribución adicionales -necesarios para completar la cadena logística del suministro de combustible-, así como la integración de productos renovables a través de su inyección en red o comercialización en tanque. Las principales consideraciones a este respecto se incluyen en los puntos 1 y 5.
- El coste del GNL a bordo: como principal factor de decisión entre puertos de mismo corredor y capacidad de suministro suficiente. A este respecto apenas existen referencias de coste para el GNL como combustible marino, si bien analizando los componentes más importante del coste (molécula y coste logístico) -ver Punto 2 es posible realizar una aproximación para valorar el posicionamiento español.
- Experiencia en el bunkering de GNL: como demostración de la capacidad para integrar un nuevo combustible en el sistema portuario con todo lo que esto conlleva en materia regulatoria y de inversiones, especialmente en el suministro ship-to-ship, medio preferido por las compañías navieras para realizar sus operaciones.
- Potencial de producción de producto renovable: la materia prima para la producción de biogases y gases sintéticos es limitada y su disponibilidad y propiedades presenta gran variabilidad en los distintos países europeos, por lo que sera fundamental conocer la capacidad nacional para escalar la producción de acuerdo con las proyecciones de demanda para combustibles renovables.
- Cadena logística del producto renovable: la logística condiciona sustancialmente la economía del producto, pudiendo llegar a suponer hasta un 100% del coste de la molécula, por lo que la compatibilidad para su inyección en red y el consumo virtual mediante garantías de origen resultaría en un decremento sustancial del coste del combustible a bordo
ESPAÑA ES EL PAIS DE LA UE CON MAS CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE GNL Y UNA DE LAS REGULACIONES MAS AVANZADAS, HACIENDO POSIBLE DISPONER DE GNL EN SUS DISTINTAS MODALIDADES DE SUMINISTRO EN TODO EL SISTEMA PORTUARIO
El sistema gasista español (SGN) ostenta el 25% de la capacidad de almacenamiento de GNL europeo, con terminales tanto en el corredor atlántico, como Mediterráneo, lo que supone disponer en todos los puertos españoles de GNL a una distancia menor de 100 milla nauticas. Especialmente, en el Mar Mediterráneo esto supone una gran ventaja competitiva en relación con puertos competidores.
Todas las terminales del SGN son de acceso público y comparten una misma regulación, a diferencia de muchas de las terminales del norte de Europa y Mediterráneo, donde la contratación de servicios se gestiona de manera opaca y el acceso a los servicios puede ser discriminatorio.
La capacidad de almacenamiento se gestiona de manera conjunta (Tanque virtual de Balance) y el servicio de licuefacción virtual permite intercambiar gas natural en gasoducto por GNL en terminal de almacenamiento. Esto habilitaría a disponer en forma de GNL del gas natural renovable inyectado en cualquier punto de la red gasista sin inversiones logísticas
Por último, todas las terminales de GNL del SGN disponen de cargadores de cisternas y la posibilidad de recargar buques de GNL de casi cualquier capacidad.
A NIVEL EUROPEO EL PRECIO DEL GNL Y SERVICIOS LOGÍSTICOS ASOCIADOS EN ESPAÑA NO SUPONEN UNA MERMA COMPETITIVA RESPECTO DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES
El sistema portuario español alberga una gran actividad de bunkering convencional, situándose en volumen suministrado solo por detrás de Holanda y ostentando el liderazgo en el Mar Mediterráneo y Estrecho de Algeciras, uno de los principales hub de combustible no solo a nivel europeo sino internacional.
Analizado el precio histórico del bunkering convencional en distintos puertos europeos, se observa que pese a que el área de Rotterdam suministra el combustible marino más barato no solo a nivel europeo sino internacional, España ostenta una fuerte posición competitiva en el Mediterráneo donde el precio es de los más competitivos, mejorando el precio en grandes hubs de combustible como Singapur.
En el caso del GNL como combustible marino no existen referencias públicas del precio servido a bordo, si bien podemos realizar estimaciones basadas en el coste de la molécula y de los servicios logísticos asociados. Tomando como ejemplo los suministros STS, accesibles a terceros y con precios públicos en múltiples terminales europeas, la competitividad del sistema portuario español se resume en:
Comparado con Francia y Países Bajos el precio del GNL como combustible seria superior entre 0 €/MWh y 2 €/MWh, pero el coste de las recargas reduciría este diferencial aproximadamente €/MWh, pudiendo llegar a compensar la diferencia de precio entre hubs.
En el caso del bunkering convencional la diferencia de precio es muy similar ( promedio de 1€/MWh) por lo que el uso de GNL no supondría un gran cambio en términos de competitividad.
En la fachada mediterránea occidental, si las terminales italianas comenzaran a ofrecer el servicio de recarga, teniendo en cuenta el mayor número de terminales , el reducido precio de los servicios logísticos en España y la similitud de los índices MIBGAS y PSV, parecería lógico asumir que el coste final del producto sería más reducido en España, que en Italia, tal y como ocurre actualmente en el mercado convencional.
En el resto de los puertos competidores los mercados gasistas y los servicios logísticos de GNL no se encuentran lo suficientes desarrollados como para realizar una valoración del potencial coste de suministro.
Precio gas natural (€/MWh) en los principales mercados europeos
Precio recarga buques bunkering GNL en los principales mercados europeos
Fuente: CNMC
Las terminales no incluidas no disponen de un sistema de tarifas público
EL SISTEMA PORTUARIO Y GASISTA CUENTAN CON UNA DE LAS MAS EXTENSAS EXPERIENCIAS EN EL SUMINISTRO DE GNL COMO COMBUSTIBLE MARINO
El primer suministro de GNL como combustible marino en España se realizo en 2014 y desde entonces en la mayoría de los puertos del sistema español se han realizado operaciones puntuales de suministro con camiones cisternas, varios de los puertos actualmente alojan suministros regulares, tanto con camiones cisternas, como con buques de bunkering y en el futuro próximo existirán tres puertos con suministro dedicado por tubería (PTS). Para conocer más en detalle la distribución y volúmenes de dichos suministros en el sistema portuario español puede consultar nuestra sección de datos.
A nivel europeo y especialmente en el Mar Mediterráneo, el sistema portuario español es uno de los principales puntos de suministro de GNL STS con operaciones regulares en los puertos de Barcelona y Tenerife, y dos nuevos buques de suministro en construcción.
Actualmente hay tres gabarras de suministro operando en Barcelona, Bahia de Algeciras y Tenerife y una cuarta en construcción promovida por SCALE GAS. El grupo ENAGAS, matriz de la compañia SCALE GAS, esta impulsando el suminsitro de GNL y gases renovables en el sector marítimo ofreciendo nuevas soluciones para asegurar un futuro más limpio y sostenible , incrementando su capacidad de abatimiento —reducción de emisiones— mediante el impulso de operaciones basadas en BioGNL.
GNL: ACTIVIDAD MUNDIAL DE SUMINISTRO STS
ESPAÑA CUENTA CON UN GRAN POTENCIAL DE PRODUCCIÓN DE GASES RENOVABLES Y SINTÉTICOS QUE PUEDEN SER CONSUMIDOS DE MANERA DIRECTA O INDIRECTA POR EL TRANSPORTE MARÍTIMO. ADEMÁS, DESDE JULIO DE 2021 CUENTA CON UNA HOJA DE RUTA NACIONAL QUE ASEGURA EL COMPROMISO DE LA ADMINISTRACIÓN CON EL DESARROLLO DE ESTE MERCADO
De acuerdo con los principales estudios realizados para la estimación del potencial de producción de biometano europeo (CE Delft) y español (Sedigas) existe suficiente materia prima para alcanzar unos niveles de producción muy superiores a la demanda de combustibles marinos europea -estimada en 600 TWh- y española -88 TWh-. Tomando como referencia el escenario inferior de producción expuesto por CE Delft el mercado europeo dispondría de una oferta de aproximadamente 1.100 TWh de biometano.
Estimación potencial producción biometano europea
Estimación potencial producción biometano europea por países
Para conocer el estado actual de los principales proyectos de producción de biometano europeos y españóles, consulte el mapa elaborado por EBA-GIE
La Hoja de Ruta del Biogás da cumplimiento a lo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC), que destina su medida 1.8 al fomento de los gases renovables y establece los compromisos y estrategías a adoptar por la administración española en favor del desarrollo de los distintos usos del biogás. El biometano -biogas refinado- recibe en esta hoja de ruta una especial consideración por su capacidad para reemplazar el gas natural sin modificaciones sustanciales en infraestructura o equipos de consumo, facilitando su consumo en todo tipo de usos y estableciendo como una prioridad el desarrollo de plantas de producción - líneas de acción 27 y 28 entre otras-, así como la implantación de un sistema de certificados y garantías de origen acorde a las directrices y reglamentos europeos -línea de acción 1-.
Se espera que un total de 5 TWh de biometano se produzcan en España en 2030, registrandose ya proyectos con una futura capacidad de 2 TWh, de acuerdo con los datos de la asociación GASNAM y existiendo potencial para alcanzar hasta 120 TWh.
UN SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS INYECTADOS EN LA RED GASISTA JUNTO CON LA EXTENSA RED DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DEL SISTEMA GASISTA PERMITIRÍAN REDUCIR CONSIDERABLEMENTE EL COSTE DE LOS COMBUSTIBLES NEUTROS MARINOS
La oferta de servicios logísticos de GNL en España es una de las más extensas y avanzadas de Europa. Junto con un sistema de garantías de origen y certificación de gases renovables y una infraestructura de bunkering de GNL adecuada permitiría comercializar gases renovables en todos los puertos españoles con un coste logístico mínimo y sin requerir equipos de licuefacción y transporte para el consumo directo del producto renovables, permitiendo competir con los usos terrestres que consumen el biometano o el hidrógeno en su forma gaseosa en igualdad de condiciones.
HIDRÓGENO RENOVABLE Y DERIVADOS
COMO COMBUSTIBLE MARINO
A nivel global el desarrollo de la generación de electricidad renovable crece exponencialmente, así como se reducen sus costes. Este aumento de la oferta hace inevitable el desarrollo de soluciones de almacenamiento, que permitan acompasar oferta y demanda y permitan su uso a bordo de medios de transporte. Además de las baterías cuya utilización en medios de transporte pesados presenta grandes retos (peso, recarga, autonomía, coste), la producción de hidrógeno se presenta como la solución de almacenamiento a gran escala para el exceso de electricidad renovable y su uso en consumos no electrificables más prometedora, permitiendo su consumo a bordo de camiones, autobuses o buques. Pese a que la reducida densidad energética del hidrógeno y su carácter criogénico en estado líquido (-253ºC) dificultarán su adopción directa en buques de larga distancia, existen alternativas como la transformación en líquidos a temperatura ambiente con una densidad energética mayor, como el metanol o el amoniaco (menor eficiencia), que podrían ser consumidos a bordo.
Su escasa implantación en el ámbito marítimo y la reducida producción hacen díficil realizar una comparación al mismo nivel que para los gases renovables si bien dos aspectos se identifican como clave para el posicionamiento en este mercado:
- Potencial de generación renovable: la disponibilidad y reducción del coste de los combustibles sintéticos está estrechamente ligada a una oferta de electricidad renovable abundante y de bajo coste por lo que se espera que en los países con mas recursos para la producción renovable -analizados en el punto 1- sean los mayores productores de estos combustibles.
- Desarrollo de la cadena de valor del hidrógeno: a diferencia de los bio combustibles liquidos o el biometano que aprovechan la cadena de valor del diesel o el gas natural respectivamente, el uso de hidrógeno como combustible en el transporte es muy reducido y supone una innovación en todos los ámbitos de la cadena de valor, desde la producción -si es renovable- hasta el consumo. Por esta razón resulta esencial la colaboración público-privada y el desarrollo de proyectos integrales que favorezcan el desarrollo tecnológico y la reducción de costes en todos los ámbitos.
ESPAÑA ES UNO DE LOS PAÍSES EUROPEOS CON MAYOR POTENCIAL DE GENERACIÓN DE HIDRÓGENO RENOVABLE DE EUROPA
El desarrollo de la producción a gran escala de hidrógeno renovable es uno de los pilares principales de la estrategia de descarbonización de la UE al permitir la descarbonización de usos no electrificables como la industria y transporte pesado. Dado el carácter innovador de estas soluciones, ni la tecnología, ni la regulación, ni el mercado existen actualmente para la utilización de hidrógeno en el transporte marítimo. Se espera que en el largo plazo – entre 2035 y 2050 - el exceso de electricidad renovable previsto favorezca un entorno de precios bajos y elevada disponibilidad de hidrógeno renovable, especialmente en aquellos países con mayor potencial de generación solar y eólica.
LA ESTRATEGIA NACIONAL DEL HIDRÓGENO ESPAÑOLA SE ENCUENTRA ENTRE LAS MÁS AMBICIOSAS ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS, ASÍ COMO NUMEROSOS PROYECTOS NACIONALES EN EL ÁMBITO DE LA ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO
La mayoría de los agentes del mercado y los organismos de la UE reconocen, que actualmente la principal barrera para la introducción de combustibles sintéticos en el transporte marítimo es la escasa disponibilidad de estos y por lo tanto, su alto precio, pero también preocupa el desarrollo de los equipos de consumo adecuados, fundamentalmente células de combustible. Por ello, en los últimos años tanto la Unión Europea, como los países miembros han desarrollado estratégias de despliegue de hidrógeno, fundamentalmente centradas en el desarrollo de tecnología de equipos de producción y consumo, pero también multiples iniciativas público-privadas para el desarrollo de centros de producción.
OBJETIVOS DE CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO RENOVABLE EUROPEOS EN 2030
PROYECTOS EUROPEOS DE PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO RENOVABLES MÁS RELEVANTES
"España lidera el camino y alberga un tercio de los suministros potenciales de combustible."
T&E 2024
Desde junio de 2024, la organización T&E publica en su sitio web el E-Fuels Observatory: un resumen de proyectos de combustibles limpios y su potencial de suministro para satisfacer las necesidades de la industria marítima europea. En el mismo se destaca el liderazgo de los proyectos españoles en este ámbito.
ELECTRICIDAD EN PUERTO
La tecnología OPS esta lo suficientemente desarrollada para su implantación a gran escala en la mayoría de puertos, si bien esto requiere de la adaptación de la flota en muchos casos y de obras de ingeniería eléctrica y civil para dotar los muelles de conexiones acordes a los sistemas eléctricos de los buques. Además la comercialización de dicha energía requiere desarrollar nuevos modelos de compra-venta de electricidad de acuerdo con la regulación eléctrica de cada nación y las características específicas de la demanda, por lo que todavía su uso no esta generalizado.
De acuerdo con la directiva de infraestructura europea para combustibles alternativos (AFIR) todos los puertos de la red CORE deberán contar con conexiones OPS para buques de pasajeros, cruceros y portacontenedores antes de 2030 , siendo obligatorio para los buques que escalen en dichos puertos conectarse. Siendo esto una obligación a nivel nacional cuya velocidad de implantación dependerá de la capacidad de dichas naciones para desarrollar de manera conveniente los diferentes aspectos necesarios (regulación, inversiones, comercialización, ...) se establece como medida fundamental del posicionamiento de dicho país miembro, la disponibilidad de puntos de conexión eléctrica de alto voltaje.
Se encuentran en ejecución numerosos proyectos en el sistema portuario español preparando la infraestructura electrica, estaciones de transformación y equipos OPS. Entre ellos destaca el piloto OPS en la terminal de contenedores BEST promovido la Autoridad Portuaria de Barcelona.
ESPAÑA CUENTA CON UN PLAN NACIONAL PARA LA IMPLANTACIÓN DEL OPS EN SUS PUERTOS, EXISTIENDO ACTUALMENTE ALTERNATIVAS DE CONEXIÓN EN 5 PUERTOS DEL SISTEMA PORTUARIO