Regulación Europea
La iniciativa Europea para reducir emisiones al 55% en 2030
La Comisión Europea anunció en Julio de 2021 una serie de medidas de mercado en su paquete "Fit for 55", destinado a alcanzar el objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% en 2030 en comparación con los niveles de 1990, en línea para alcanzar la neutralidad de carbono europea en 2050.
Esta actualización regulatoria se centra en los elementos de este paquete relacionados con el fomento de los combustibles alternativos. Todas las piezas legislativas que aquí se examinan pueden ser modificadas por el Parlamento Europeo y el Consejo y deben ser aprobadas por estos dos organismos antes de entrar en vigor.
Cuatro son las propuestas que más impactarán sobre el transporte marítimo Europeo, e indirectamente internacional. En primer lugar la Comisión Europea propone gravar los combustibles marinos en viajes intra europeos en la nueva directiva de impuestos a la energía.
También se plantea ampliar el ámbito de aplicación del EU ETS para abarcar el sector marítimo. Esta medida ya se anunció con la publición del Pacto Verde Europeo a finales de 2019. Según la propuesta, el EU ETS se ampliará para incluir las emisiones de todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas, independientemente de su pabellón, que operen en Europa, incluidos los trayectos de entrada o salida del espacio marítmo europeo.
La propuesta de reglamento FuelEU Maritime introduce requisitos de reducción de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles marinos entre 2025 y 2050. Al igual que ReFuel EU lo fué para el transporte aéreo, FuelEU Maritime es una propuesta de reglamento que será directamente vinculante para los operadores de buques. Se aplica a toda la energía utilizada en los buques en los puertos de escala de la UE y en los viajes entre los puertos de escala de la UE, así como a la mitad de la energía utilizada en los viajes entre un puerto de la UE y un tercer país. Además, la propuesta de FuelEU Maritime introduce el requisito adicional de que, a partir de 2030, los buques deben utilizar energía en tierra para todas sus necesidades energéticas cuando estén atracados.
Fit for 55 también propone convertir la Directiva de Infraestructuras de Combustibles Alternativos en un reglamento (AFIR). Las principales modificaciones relacionadas con los combustibles renovables son la introducción de objetivos de despliegue obligatorio de estaciones de recarga eléctrica y estaciones de recarga de hidrógeno para los Estados miembros.
01
ETD MARITIME
La Directiva de Impuestos a la Energía o Energy Tax Directive (ETD) , viene desde el 2003 armonizando los impuestos a los combustibles y la electricidad en el mercado interior europeo. Con la revisión propuesta en Fit for 55 , la Directiva regulará también los impuestos a los combustimbes marinos.
02
AFIR
Esta iniciativa pretende garantizar la disponibilidad y facilidad de uso de una red densa y generalizada de infraestructuras para combustibles alternativos en toda la UE. Todos los usuarios de vehículos con combustibles alternativos (incluidos los buques y las aeronaves) deben poder desplazarse por la UE con facilidad, gracias a infraestructuras clave como autopistas, puertos y aeropuertos.
03
EU ETS
La propuesta legislativa incluiría las emisiones del transporte marítimo en el actual EU ETS. Las emisiones de los actuales sectores del ETS (incluida la ampliación al sector marítimo) deberían reducirse en un 61 % para 2030, en comparación con los niveles de 2005, lo que supone un aumento de 18 puntos porcentuales respecto al nivel de reducción actual del 43 %
04
FUEL EU
Nuevo Reglamento Europeo propuesto impondría un límite a la intensidad de los gases de efecto invernadero («GEI») de la energía utilizada a bordo por un buque que llegue, permanezca o salga de puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro de la UE. También obligaría a utilizar el suministro de energía en tierra o tecnología de cero emisiones en los puertos de la UE.
05
RED III
Directiva Europea relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, que establece los objetivos de consumo de energía renovable y define los criterios de sostenibilidad para la consideración de dichas energías como renovables, así como los sistemas de garantías de origen y certificación de las mismas.
01
DIRECTIVA DE IMPUESTOS A LA ENERGÍA
Con esta directiva, el uso de combustible en la aviación, el transporte marítimo (tanto el transporte como la pesca) y el transporte por vías navegables interiores se gravará con los tipos mínimos armonizados de la UE en lo que respecta a las actividades intracomunitarias.
La norma nace con importantes retos en su definición y ejecución. El riesgo de fuga de carbono por la toma de combustible fuera de la UE es muy elevada en el sector marítimo. Los buques, sobre todo los de gran tamaño, pueden realizar largas travesías con un solo repostaje y pueden transportar combustible adicional sin sacrificar significativamente su capacidad de transporte. Los buques que realizan operaciones de transporte fuera de la UE pueden evitar la carga de combustible en los puertos de la UE, ya que pueden simplemente cargar más combustible en terceros países y evitar así el impuesto comunitario sobre el combustible.
Por otro lado, para tener derecho al abastecimiento de combustible libre de impuestos en la UE, los buques tendrían que justificar la necesidad de tener acceso al combustible exento de impuestos. Como condición ex-ante, el derecho a la exención de impuestos de combustible libre de impuestos tendría que demostrarse mediante la presentación de los documentos aduaneros pertinentes que indiquen el próximo puerto de escala situado fuera de la UE.
Para reforzar aún más la aplicación, podrían realizarse verificaciones ex-post para reforzar la aplicación, por ejemplo, en el sistema de posicionamiento de los buques como parte de los controles aleatorios. Las normas serán diferentes para los buques pesqueros en cuyo caso no haya documentos aduaneros que examinar.
ULTIMA HORA: Finalmente la presidencia Belga del Consejo de Europa no ha conseguido el consenso para tramitar la propuesta. Ver noticia.
5 claves sobre la ETD
y los combustibles marinos
1
Se acaban las exenciones fiscales a los combustibles marinos, al menos parcialmente.
2
Los combustibles vendidos en el Espacio Económico Europeo, para los viajes dentro del EEE, dejarán de estar exentos de impuestos.
3
El fuel pesado y el gasóleo se gravarán a un tipo equivalente a unos 37 €/t y el GNL también se gravará a un tipo algo inferior
4
Los combustibles bajos en carbono tendrán una exención de 10 años
5
Los búnkeres internacionales seguirán exentos de impuestos, aunque los Estados miembros tienen la opción de imponerlos unilateralmente, aunque no se espera que esto ocurra
02
AFIR REGLAMENTO
INFRAESTRUCTURA COMBUSTIBLES ALTERNTIVOS
Esta iniciativa pretende garantizar la disponibilidad y facilidad de uso de una red densa y generalizada de infraestructuras para combustibles alternativos en toda la UE. Todos los usuarios de vehículos con combustibles alternativos (incluidos los buques y las aeronaves) deben poder desplazarse por la UE con facilidad, gracias a infraestructuras clave como autopistas, puertos y aeropuertos.
Esta propuesta forma parte del conjunto de iniciativas regulatorias interrelacionadas del paquete «Fit for 55″. Estas iniciativas corresponden a las acciones necesarias en todos los sectores de la economía para complementar los esfuerzos nacionales para alcanzar la mayor ambición climática para 2030. Esta iniciativa también actúa en fuerte sinergia con la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el uso de combustibles renovables y con baja emisión de carbono en el transporte marítimo (iniciativa FuelEU Maritime), que establecen obligaciones sobre la oferta y la demanda de combustibles renovables y con baja emisión de carbono para el transporte.
El aumento del despliegue y el uso de combustibles renovables y de bajas emisiones de carbono debe ir acompañado de la creación de una red completa de infraestructuras de recarga y repostaje basada en la equidad geográfica para permitir la adopción generalizada de vehículos de bajas y cero emisiones en todos los modos de transporte.
En el caso del transporte marítimo, esta iniciativa cumple el claro requisito del Pacto Verde Europeo de obligar a los buques atracados a utilizar electricidad en tierra (OPS). Es totalmente complementaria de la iniciativa marítima Fuel de la UE, ya que garantiza la instalación de un suministro de electricidad en tierra suficiente en los puertos para proporcionar electricidad mientras los buques de pasajeros (incluidos los buques de pasajeros de carga rodada, las embarcaciones de pasajeros de alta velocidad y los cruceros) y los buques portacontenedores están atracados y para satisfacer la demanda de gases descarbonizados (es decir, bioGNL y combustibles gaseosos sintéticos (e-gas).
3 claves del AFIR
1
La Comisión requiere que se amplíen las instalaciones de GNL y de suministro eléctrico en tierra en los principales puertos de la UE, por lo que está revisando la Directiva sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos, que ahora se convertirá en reglamento.
2
Esta revisión exigirá a los países de la UE que realicen inversiones adecuadas para el suministro de combustible, y que el GNL esté disponible para 2025, así como suficientes instalaciones de energía en tierra para 2030.
3
La intención de este Reglamento es facilitar el cumplimiento de las disposiciones sobre energía en tierra de la regulación FUEL EU para el trasnsporte marítimo.
03
SISTEMA DE COMERCIO DE EMISIONES MARTIMAS
EU ETS MARITIME
La propuesta legislativa incluiría las emisiones del transporte marítimo en el actual EU ETS. Las emisiones de los actuales sectores del ETS (incluida la ampliación al sector marítimo) deberían reducirse en un 61 % para 2030, en comparación con los niveles de 2005, lo que supone un aumento de 18 puntos porcentuales respecto al nivel de reducción actual del 43 %.
El 14 de julio, como parte del paquete «Fit for 55«, la Comisión adoptó una propuesta legislativa para la revisión del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE, para alinearlo con el objetivo de una reducción del 55% de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) de la UE para 2030, en comparación con los niveles de 1990. Este objetivo forma parte de la Ley Europea del Clima (ver archivo separado), y se estableció sobre la base del plan de objetivos climáticos de la Comisión que se presentó el 17 de septiembre de 2020.
El EU ETS se puso en marcha en 2005 y cubre alrededor del 45% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. La última revisión de la Directiva sobre el ETS de la UE, adoptada en 2018, establece la cantidad total de derechos de emisión para la fase 4 (2021-2030), en consonancia con el anterior objetivo de reducción de emisiones de la UE (reducción del 40 % por debajo de los niveles de 1990 para 2030).
La propuesta legislativa incluiría las emisiones del transporte marítimo en el actual EU ETS. Las emisiones de los actuales sectores del ETS (incluida la ampliación al sector marítimo) deberían reducirse en un 61 % para 2030, en comparación con los niveles de 2005, lo que supone un aumento de 18 puntos porcentuales respecto al nivel de reducción actual del 43 %.
1O claves del
EU ETS MARITIME
1
El sistema EU ETS , que limita los derechos de emisión europeos (EUA) de CO2, ha funcionado para muchas industrias y ahora el transporte marítimo se incorporará al sistema
2
El número de EUAs emitidos y el mecanismo de mercado determinan su precio. A medida que los EUA disminuyan año tras año, el precio de mercado tenderá a aumentar, si la demanda no disminuye lo suficientemente rápido
3
En la actualidad (septiembre de 2021) los EUAs se negocian a 60 euros/t, lo que equivale a un aumento de 200 euros/t en el precio del combustible marino convencional.
4
El ETS se basa en el sistema de reporte MRV existente. Se aplica a todos los buques, de cualquier bandera, con más de 5.000 GT que realicen actividades comerciales en Europa.
5
La entrada del sector marítmo en el sistema se hará de forma gradual. A partir de 2023, con un 20% de las emisiones totales, aumentando progresivamente hasta el 100% a partir de 2026
6
Los buques son responsables del 100% de sus emisiones de CO2 en los puertos de la UE y navegando entre ellos, y del 50% cuando entran o salen de la UE.
7
Sólo se aplica a las emisiones de CO2 entre el tanque y la estela (T2W), no se contemplan emisiones aguas arriba ni ningún otro tipo de emisiones, por ejemplo de metano. En este aspecto difiere de FUEL EU.
8
No es un sistema de pago por uso. Los operadores están obligados a entregar los derechos de emisión del año anterior antes del 30 de abril del año siguiente.
9
Los titulares son libres de adquirir EUAs en el mercado, en las subastas anuales de la UE o a otros navieros. Se prevé el comercio, la cobertura y la especulación con los derechos de emisión.
10
El incumplimiento es costoso, además de entregar los EUAs necesarios se impondrá una sanción de 100 €/t. Dos años consecutivos de incumplimiento pueden llevar a la prohibición del barco en aguas de la UE
04
FUEL EU MARÍTIMO
Nuevo Reglamento Europeo propuesto impondría un límite a la intensidad de los gases de efecto invernadero («GEI») de la energía utilizada a bordo por un buque que llegue, permanezca o salga de puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro de la UE. También obligaría a utilizar el suministro de energía en tierra o tecnología de cero emisiones en los puertos de la UE.
Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques no se incluyeron en el Acuerdo de París de 2015 sobre el clima. En 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo internacional, adoptó una Estrategia Inicial de GEI para el transporte marítimo internacional. Busca reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y eliminarlas gradualmente lo antes posible en este siglo. El objetivo es reducir la intensidad media de carbono (CO2 por tonelada-milla) en al menos un 40% para 2030 y en un 70% en 2050, así como reducir las emisiones totales en al menos un 50% para 2050, en comparación con 2008.
El objetivo de reducción de la OMI para 2030 puede alcanzarse con la tecnología disponible, mediante una combinación de medidas a corto y medio plazo, entre las que se incluyen medidas operativas, como la reducción de la velocidad, la mejora de la eficiencia operativa mediante el análisis de datos, el uso limitado de combustibles bajos en carbono y los diseños energéticamente eficientes. La estrategia inicial incluye una lista de medidas candidatas a corto, medio y largo plazo, que deberán acordarse en el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la OMI antes de 2023, entre 2023 y 2030, y después de 2030.
Sin embargo, para cumplir con las exigencias de 2050, el transporte marítimo tiene que someterse a una transición global hacia combustibles y fuentes de energía alternativos. Todos los combustibles alternativos conocidos hoy en día tienen ciertas limitaciones, muchas soluciones aún no están maduras y no existe una opción obvia de «un solo combustible» para la flota mundial. La descarbonización requerirá grandes esfuerzos, inversiones y tiempo. El sector también señala que, con el estado actual de la normativa de la OMI, no se cumplirán los objetivos para 2050.
1O claves para entender
FUEL EU MARITIME
1
Su objetivo principal es impulsar la adopción de combustibles con bajas emisiones de carbono mediante la imposición de requisitos sobre la intensidad de los gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques. Los requisitos van aumentando con el tiempo.
2
A diferencia del EU ETS, este reglamento utiliza una perspectiva de ciclo de vida (desde el pozo hasta la estela) a la hora de determinar la equivalencia de CO2, además de incluir el metano y los óxidos nitrosos.
3
El reglamento entrará en vigor en 2025 con una modesta mejora del 2% en comparación con la línea de base de 2020, y aumentará hasta un requerimiento del 6% en 2030. En 2050, el requerimiento se habrá convertido en una mejora del 75%.
4
Dado que la normativa se centra en la intensidad de GEI del uso de la energía a bordo, se da crédito a los sistemas que aportan energía, como la solar y la eólica. Sin embargo, con la forma en que se realizan los cálculos actualmente, los dispositivos convencionales de ahorro de energía que simplemente reducen el consumo de combustible, no ayudarían a cumplir la normativa.
5
El ámbito de aplicación del uso de la energía cubierto por FUEL EU maritime tiene un paralelismo con el enfoque adoptado para el EU ETS en el sentido de que se incluye toda la energía utilizada en los puertos de la UE o entre ellos, mientras que sólo se cubre el 50% de la energía utilizada al entrar o salir de los puertos de la UE.
6
La regulación ofrece tablas con valores de referencia para la intensidad de carbono equivalente de los combustibles convencionales, tanto «aguas arriba» como en la combustion a bordo. Para los nuevos combustibles bajos en carbono, o nuevos sistemas de propulsion se aceptan mediciones soportas por entidades acreditadas.
7
También se pretende establecer un sistema de seguimiento, notificación y verificación que respalde el reglamento y que se propone que sea independiente y adicional al actual sistema MRV.
8
Para añadir cierta flexibilidad, el sistema también incluye un mecanismo de promedio sobre el tiempo y agrupación para buques y compañías.
9
El reglamento también incluye requisitos de suministro de energía en tierra para los buques de contenedores y de pasajeros; para 2030, estos buques deberán conectarse a la energía en tierra cuando estén en puertos de la UE durante más de dos horas.
10
Por último, como en el caso del EU ETS , existen sanciones por incumplimiento, incluida la posibilidad de que se prohíba la entrada en aguas de la UE si se han producido dos años consecutivos de incumplimiento. También hay un mecanismo posterior para el incumplimiento de la conexión a la energía eléctrica en tierra.
05
Directiva de Energías Renovables (RED III)
La Directiva 2009/28/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE, establece un marco común para el fomento de la energía procedente de fuentes renovables. Fija objetivos nacionales obligatorios en relación con la cuota de energía procedente de fuentes renovables en el consumo final bruto de energía y con la cuota de energía procedente de fuentes renovables en el transporte. Establece normas relativas a las transferencias estadísticas entre Estados miembros, los proyectos conjuntos entre Estados miembros y con terceros países, las garantías de origen, los procedimientos administrativos, la información y la formación, y el acceso a la red eléctrica para la energía procedente de fuentes renovables. Y define criterios de sostenibilidad para los biocarburantes y biolíquidos.
La transposición al ordenamiento jurídico español de dichos requisitos se llevó a cabo mediante el Real Decreto 1597/2011, de 4 de noviembre, por el que se regulan los criterios de sostenibilidad de los biocarburantes y biolíquidos, el Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad y el doble valor de algunos biocarburantes a efectos de su cómputo. La directiva es revisada y actualizada en 2018 (RED II) con el objetivo de adecuarla al Acuerdo de París y los nuevos objetivos de descarbonización, mucho más ambiciosos.
Actualmente, como consecuencia de la puesta en marcha del paquete Fit for 55 la directiva se encuentra en actualización (RED III) con los objetivos de favorecer el desarrollo de energías renovables en usos no electrificables y adaptar los criterios de sostenibilidad de los combustibles y objetivos de descarbonización nacionales a un modelo que considere la huella de carbono real de estos productos, teniendo en consideración el ciclo de vida completo.
Claves de la actualización a RED III
1
Los objetivos nacionales de consumo de combustibles renovables pasan a medirse en intensidad de carbono y se incluye el transporte marítimo. RED II establecía unos porcentajes mínimos de combustible renovable en el transporte por carretera y aéreo, sin considerar el distinto potencial descarbonizador de cada combustible alternativos. Una vez entre en vigor la revisión de la directiva, los objetivos de combustible renovable pasarán a medirse en base a la huella de carbono y se incluirá el transporte marítimo y aéreo.
2
Criterios de sostenibilidad más restrictivos. La consideración de un combustible como sostenible y el reconocimiento de su reducción de gases de efecto invernadero estará sujeta a normas más restrictivas, lo que podría encarecer notablemente los biocombustibles líquidos.
En relación con el transporte marítimo, se definen por que combustibles son considerados alternativos y que potencial descarbonizador tienen a efectos de ser considerados en la normativa FuelEU.
3
Certificación y trazabilidad de combustibles renovables. La inyección en red de bio y electro combutibles, la mezcla de combustibles con distintos grados de descarbonización y la compatibilidad de los equipos de consumo son mecanismos necesarios para realizar la transición energética requieren de un sistema de certificación de origen flexible y reconocido en toda la UE.
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