Posicionamiento HIVE2 por el apoyo al GNL y
gases renovables como combustible marino
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Contexto
Mercado mundial hoy. Regulación que afecta a las emisiones del transporte marítimo. Combustibles Alternativos.
03
PosicionamientoHIVE2
El GNL como puerta a los gases renovables. Bases de la estrategia. Formualación. Objetivos y herramientas
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Análisis competitivo
Situación competitiva de las infrastucturas gasistas españolas en el contexto internacional.
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Plan de acción
Plan Inversiones
Posibles ejes de actuacion .
Plan de inversiones basado en un estudio interno de la demanda Hive2.
INTRODUCCIÓN
Tras la publicación en octubre de 2014 la Directiva 2014/94 del Parlamento y del Consejo europeo los estados miembros abordaron individualmente el despliegue de infraestructuras de suministro y el desarrollo del mercado de combustibles alternativos para el transporte.
En cumplimiento de la Directiva cada estado miembro desarrolló su Marco de Acción Nacional (MAN) impulsado por un Grupo Interministerial. Según último informe de seguimiento del MAN[1], los objetivos establecidos al sector marítimo están en gran parte alcanzados, ya que el principal objetivo en este ámbito era el despliegue de puntos de suministro de GNL para consumo marítimo en todos los puertos españoles de la red principal de transportes europea antes del año 2025. Hoy es factible el suministro a buques, en la modalidad de cisterna -TTS y MTTS- en prácticamente la totalidad del sistema portuario español y en su modalidad STS en la fachada mediterránea. Entre otras iniciativas, destaca por su alcance, presupuesto y colaboración público-privada, el proyecto CORE LNGas Hive que ha contribuido de manera decisiva a los objetivos del MAN.
En diciembre de 2019 la presidenta de la comisión europea presentó el Pacto Verde de la Unión Europea, un plan que acelera el compromiso europeo hacia la ostenibilidad e incluye cincuenta acciones concretas para la lucha contra el cambio climático, aspirando a convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro en el año 2050. Esta iniciativa aborda un plan revisión de las todas recomendaciones y regulaciones, que afectan al cambio climático, abordando -con mayor ambición que hasta ahora- las emisiones del transporte
marítimo, habiéndose iniciado entre otras: revisión de la Directiva de Combustibles Alternativos, una nueva directiva sobre el mercado de combustibles marinos, Directiva MRV, la regulación impuestos a los combustibles, etc.
Tradicionalmente Europa ha impulsado las políticas referentes al transporte marítimo desde la OMI por tratase de un sector globalizado. Si bien la OMI tiene en su agenda incorporar al sector en el marco de los Acuerdos de París, con importantes decisiones previstas para el año 2023, Europa podría abordar desde su ámbito algunas medidas que superen la
agenda de la OMI.
[1] Informe de aplicación del Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte Diciembre2019
En este contexto, y para evitar debates sobre incertidumbres regulatorias, que prolonguen el actual estado denominado “wait and see” en el que nos encontramos, podemos establecer algunas premisas que siendo válidas hoy, lo serán también en el futuro, permitiéndonos enmarcar la formulación del lposcionamiento HIVE2:
- Es necesario comenzar ya la descarbonización del transporte marítimo.
- Las soluciones elegidas deben permitir niveles de descarbonización significativos en la vida útil del buque 25-30 años. Esto es un buque construido en 2025 debería tener la capacidad de reducir totalmente sus emisiones en 2050.
- Los armadores/inversores que apuesten por nuevas alternativas esperan que sus decisiones sean seguras, competitivas y rentables.
- El objetivo de descarbonización del sector marítimo está enmarcado en un objetivo global, pero el transporte marítimo supone sólo un 3% de las emisiones mundiales de CO2, por lo que la solución dependerá en gran medida de los desarrollos alcanzados en el ámbito terrestre.
Objetivos
Es desde este contexto que se aborda una propuesta para el despliegue del GNL para el transporte marítimo en España con el horizonte 2030, denominada posicionamiento HIVE2. Este ejercicio es una oportunidad para revisar el rol del GNL como una tecnología viable de transición hacia la descarbonización. Este posicionamiento consensuado permitirá influir en el futuro desarrollo normativo de los combustibles alternativos, así como para orientar al sector del gas en la movilidad hacia una senda de descarbonización obligada.
El posicionamiento HIVE2 propone impulsar la adopción de los gases renovables en el transporte marítimo apoyando el despliegue de infraestructuras, buques consumidores e industria de servicios GNL en España.
CONTEXTO INTERNACIONAL
Hasta la entrada en vigor de la normativa IMO 2020, el mercado de bunkering mundial -de un tamaño aproximado de 210 Mt- estaba dominado por el consumo de fuelóleos (HFO) con una cuota de mercado próxima al 85%. Con la nueva normativa este reparto se ha visto considerablemente modificado, aumentando la importancia del gasóleo (MGO/MDO) en el mix -desde un 15 % hasta un 25 % aprox.- y surgiendo un nuevo combustible, el fuelóleo 0’5% S (denominado VLSFO Very Low Sulfur Fuel Oil) cuyo consumo está siendo de aproximadamente el 50%, tal y como como reflejan los datos proporcionados por dos de los principales puertos de bunkering a nivel global, Singapur y Rotterdam. La principal región suministradora de bunkering es Asia, con un 35 % de las ventas totales de combustible, seguida de Europa con un 20 % - entre 50 y 53 Mt aprox.- y en relación con los puertos de suministro existe un gran concentración de servicios en dos áreas, Singapur y zona ARA.
CONTEXTO NACIONAL
En el mercado español existen dos grandes nichos de mercado de bunkering: los puertos de gran entidad con un gran tráfico de mercancías y un alto número de escalas que compiten con el resto de puertos de la línea y los puertos situados en los grandes corredores marítimos, que utilizando sus zonas de fondeo permiten escalar a los buques para realizar tareas de avituallamiento exclusivamente, que compiten a nivel global con el resto de puertos situados en los grandes corredores. Un ejemplo del primer caso sería el puerto de Barcelona, que sin realizar suministros en fondeo, es el tercer puerto debido al suministro a portacontenedores, mientras que un ejemplo del segundo caso sería Ceuta, un puerto con un tráfico de buques y un trasiego de mercancías muy reducido, pero que por su situación y oferta de servicios ostenta la cuarta posición del ranking. Los dos puertos líderes - Algeciras y Las Palmas - destacan enormemente sobre el resto precisamente por la presencia de los dos tipos de mercados.
ALTERNATIVAS DE DESCARBONIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Teniendo en consideración las fuentes de energía disponibles para el transporte marítimo, dos alternativas parecen destacar entre el resto:
- El uso de GNL y gases renovables, de origen bio o sintético en distintas proporciones
- El uso de portadores líquidos de hidrogeno, como el amoniaco o el metanol
La motorización dual-fuel para el consumo de GNL a bordo y un sistema de certificados para los distintos productos gaseosos de origen renovable que la red gasista admitirá, permitirían a los buques propulsados con gas natural adicionar distintas cantidades de productos renovables que hayan sido inyectados en la red para adaptarse a la evolución regulatoria en materia de CO2, sin requerirse inversiones adicionales en infraestructura y suministro.
Indistintamente del origen del hidrógeno, para su consumo a bordo este habría de licuarse elevando considerablemente el precio, el almacenamiento requeriría tanques con una capacidad cuatro veces superior a la necesaria actualmente para combustibles convencionales, reduciendo la capacidad operativa de la flota y los requerimientos de seguridad a bordo se incrementarían notablemente. Por lo tanto, su uso como combustible en el transporte marítimo de larga distancia y el propio transporte a gran escala de hidrógeno requerirían de productos líquidos portadores de hidrógeno, como el amoniaco o el metano, elevando el precio final del combustible.
A diferencia de la solución con gases renovables, esto implicaría el desarrollo de las infraestructuras de suministro, producción y equipos de consumo a bordo lo que aumenta el tiempo de espera necesario para implantar estas soluciones a gran escala.
COMPARATIVA
Posicionamiento HIVE2 para la adopción de
gases renovables como combustible en el transporte marítimo
La propuesta HIVE2 plantea impulsar la adopción de los gases renovables - tanto biometano, como hidrógeno - en el transporte marítimo apoyando el despliegue de infraestructuras, buques consumidores e industria de servicios GNL - capaces de consumir dichos gases renovables - con tres objetivos principales:
- Descontaminar y descarbonizar el transporte marítimo y el sector portuario en el corto plazo – más de 10.000 buques se construyeran entre 2020 y 2030- y favorecer la integración de gases renovables en el mix energético en el medio y largo plazo, tanto en el sector naviero, como en el portuario.
- Aumentar la competitividad del sector marítimo y portuario reduciendo sus costes operativos, y disminuyendo el riesgo de obsolescencia de las inversiones , como consecuencia de las futuras regulaciones en materia de emisiones atmosféricas.
- Promover el crecimiento industrial y social de España con el desarrollo de servicios especializados de alto valor añadido dirigidos al sector del GNL.
ESPAÑA ES EL PAIS DE LA UE CON MAS CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE GNL Y UNA DE LAS REGULACIONES MAS AVANZADAS
Ostenta el 25% de la capacidad de almacenamiento de GNL europeo, con terminales tanto en el corredor atlántico, como Mediterráneo.
Todas las terminales son de acceso público, a diferencia de muchas de las terminales del norte de Europa y Mediterráneo.
La capacidad de almacenamiento se gestiona de manera conjunta (Tanque virtual de Balance) y el servicio de licuefacción virtual permite intercambiar gas natural en gasoducto por GNL en terminal de almacenamiento si un operador dispone de ambos.
ESPAÑA DISPONE DE LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA SUMINISTRAR CISTERNAS Y BUQUES DE BUNKERING DE GNL
La oferta española de terminales de almacenamiento y servicios logísticos de GNL en los distintos corredores marítimos es la mayor del continente europeo, destacando especialmente en el Mar Mediterráneo, donde la mayoria de las terminales de importación de GNL, no disponen de servicio de cargas de cisternas o buques.
LA UTILIZACIÓN DE GNL COMO COMBUSTIBLE GENERARÍA UNA REDUCCIÓN DE COSTES SIGNIFICATIVA PARA LOS NAVIEROS
Tomando como referencia el precio medio calculado para la logística de bunkering (5 €/MWh) y el precio de los combustibles marinos en los puertos españoles desde el año 2018 hasta mediados de 2020 existe un diferencial medio de aproximadamente 12 €/MWh entre el GNL y el combustible convencional FOB, lo que supone una reducción de más del 25 % en el precio del combustible y permitiría ahorrar más de 3 M € anuales en un barco con un consumo medio de 25.000 t de combustible convencional. Además, la tendencia indica un ensanchamiento del diferencial entre combustibles, que durante el año 2020 ha promediado 15 €/MWh a pesar del hundimiento del precio del petróleo -y de los combustibles marinos derivados-.
La herramienta de simulación de costes de GNL permite calcular el ahorro de gastos de explotación y emisiones empleando buques propulsados por GNL
ESTIMACIÓN DE DEMANDA Y PLAN DE INVERSIONES
De manera conjunta con la elaboración de la propuesta HIVE2, el consorcio HIVE ha realizado una estimación de la demanda de GNL prevista en los puertos españoles, así como de las inversiones requeridas para poner en marcha la infraestructura de suminisitro requerida. Además atendiendo a las referencias proporcionadas por el informe Thinkstep GHG emissions of LNG as marine fuel se estiman los costes externos que se evitarían con el consumo de la demanda estimada.
PLAN DE ACCIÓN
La consecución de los objetivos planteados por la propuesta HIVE2 requerirá de un plan de acción que aborde las debilidades identificadas y permita afrontar las potenciales amenazas, manteniendo las fortalezas ostentadas y explotando posibles oportunidades. Las principales lineas de acción identificadas por la propuesta HIVE2 son las siguientes:
En el ámbito de la financiación:
- Fomentar ayudas a proyectos de desarrollo conjunto (producto - infraestructura-consumo).
- Facilitar a iniciativas pioneras en la incorporación de gases renovables el apoyo de la administración española para la financiación de sus proyectos.
- Fomentar la búsqueda de financiación en coordinación y/o colaboración con el sistema eléctrico.
- Desarrollar y/o promover una fiscalidad de los combustibles que reconozca la huella ambiental de los combustibles marinos.
- Incorporar un tratamiento favorable diferenciado de los buques consumidores de combustibles alternativos en el RECA (Registro Especial Canario).
- Favorecer el desarrollo de una oferta de servicios de valor añadido dirigida al sector criogénico y de los gases renovables. Comunicación y certificaciones técnicas. Ayudas PYMAR…
En el ámbito de la comunicación:
- Promover un enfoque común en la administración española, basado en la neutralidad tecnológica y en la valoración de las emisiones well-to-wake, que sirva de referencia ante los organismos internacionales que afectan al transporte marítimo.
- Establecer iniciativas conjuntas entre el sistema gasista y portuario para la promoción internacional de la disponibilidad de GNL y gases renovables como combustible marino, así como de su competitividad a nivel económico y ambiental.
- Establecer iniciativas conjuntas con Autoridades Portuarias internacionales para promocionar la disponibilidad de GNL y gases renovables a lo largo de los grandes corredores de tráfico marítimo.
En el ámbito de la regulación:
- Impulsar un sistema de certificación y garantías de origen para gases renovables a nivel nacional, que permite aprovechar los servicios de licuefacción y tanque virtuales de balance del sistema gasista para distribuir GNL renovable en los puertos españoles.
- Pliegos y guías de implantación coordinados entre Autoridades Portuarias y alineados con las mejores prácticas internacionales.