El Observatorio Europeo de Combustibles Alternativo mantiene una sección dedicada al transporte marítimo en Europa.
Los combustibles alternativos utilizados como carburante en el transporte marítimo no están muy extendidos actualmente, pero el GNL (principalmente los buques de navegación marítima) y los buques que utilizan tracción eléctrica con baterías o hidrógeno (células de combustible) como almacenamiento de energía (en aplicaciones de pequeños buques y en transbordadores) están llamando la atención. Además, se han aplicado varios Combustibles Alternativos "drop-in" para el transporte marítimo de forma experimental.
Los combustibles alternativos para la navegación que serán reportados en el portal de la EAFO son:
- Gas natural licuado (GNL),
- Electricidad (portador de energía),
- Hidrógeno, Biocombustibles,
- Metanol,
- Éter dimetílico (DME),
- GLP.
La mayor parte de los informes de la EAFO se referirán a proyectos de demostración que utilicen combustibles alternativos en el transporte marítimo y a los avances tecnológicos. En cuanto al alcance geográfico, en el caso de los buques de navegación marítima se seguirá un enfoque global con más detalles si se dispone de ellos para la zona de operaciones europea. La aplicación de los combustibles alternativos para la navegación interior es limitada y está principalmente orientada a los ensayos.
Para los buques de navegación marítima, el GNL es el combustible alternativo más utilizado. Para el GNL, un uso tradicional son los buques de GNL en los que la mayoría de los buques utilizan motores diesel de doble combustible capaces de utilizar cualquier combinación de GNL y combustibles de búnker, utilizando la carga de GNL hervida como combustible. Otros tipos de buques de transporte marítimo también están en funcionamiento.
El GNL también es una opción de combustible atractiva para los buques, en particular para cumplir los nuevos límites de contenido de azufre en los combustibles para uso marítimo, que se reducirán del 1% al 0,1% a partir del 1º de enero de 2015 en las zonas de control de las emisiones de azufre en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha, según lo establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI)19 . Estas obligaciones serán pertinentes para alrededor de la mitad de los 10.000 buques que actualmente se dedican al transporte marítimo dentro de la UE. El GNL es una alternativa económica atractiva también para el transporte marítimo fuera de los SECA, donde los límites de azufre disminuirán del 3,5% al 0,5% a partir del 1º de enero de 2020, y a nivel mundial.
The use of alternative fuels is regarded today as a key relevant area of La utilización de combustibles alternativos se considera hoy en día una esfera pertinente clave del desarrollo tecnológico para el transporte sostenible. En el transporte marítimo, al igual que en otros medios de transporte, se presta hoy en día una atención constante a la posible aplicación de diferentes soluciones de combustibles menos contaminantes, algunas de las cuales plantean importantes problemas al diseño de los buques. La adopción gradual de esos combustibles, y el ejemplo dado por los pioneros, ha sido fundamental para allanar el camino hacia una utilización más amplia de los combustibles alternativos en el futuro.
EAFO
Teniendo en cuenta la gran contribución del transporte marítimo al mercado mundial del transporte (que representa más del 80% del comercio mundial en volumen, el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y contribuye a la contaminación atmosférica cerca de las zonas costeras y los puertos), la adopción gradual de combustibles alternativos por el transporte marítimo tendría un importante e inmediato impacto ambiental positivo.
EL CÓDIGO IGF
Sin embargo, un problema común que plantea la adopción de la mayoría de los combustibles alternativos son sus características físico-químicas, típicamente con bajos puntos de inflamación asociados, mayores volatilidades, diferente contenido de energía por unidad de masa y, en algunos casos, incluso toxicidad. La aprobación y entrada en vigor del proyecto de Código Internacional de Seguridad para los Buques que Utilizan Gases u Otros Combustibles de Bajo Punto de Inflamación (Código IGF), junto con las enmiendas propuestas para que el Código sea obligatorio en virtud del Convenio SOLAS, por el MSC95, el 11 de junio de 2015, fue un paso decisivo para hacer frente a esos desafíos, a nivel normativo. El Código IGF incluye disposiciones obligatorias para la disposición, instalación, control y vigilancia de maquinaria, equipo y sistemas que utilizan combustibles de bajo punto de inflamación, como el gas natural licuado (GNL), a fin de reducir al mínimo el riesgo para el buque, su tripulación y el medio ambiente, teniendo en cuenta la naturaleza de los combustibles en cuestión. El GNL ha sido el primer foco de atención del Código IGF; sin embargo, se están redactando disposiciones para los alcoholes metílico y etílico, las pilas de combustible y los combustibles de petróleo de bajo punto de inflamación para la primera revisión del código, prevista para 2020/21
Hay una larga lista de combustibles o portadores de energía que pueden utilizarse en el transporte marítimo. Los que se consideran más comúnmente hoy en día son:
- Liquefied Natural Gas (LNG),
- Electricity,
- Biodiesel,
- Methanol.
Otros combustibles que podrían tomar protagonismo en futuro son
- Liquefied Petroleum Gas (LPG),
- Ethanol,
- Dimethyl Ether (DME),
- Biogas,
- Synthetic Fuels,
- Hydrogen (particularly for use in fuel cells),
- Nuclear.
Todos estos combustibles están prácticamente libres de azufre y pueden utilizarse para cumplir con las normas sobre el contenido de azufre. Pueden utilizarse en combinación con combustibles marinos convencionales a base de petróleo, cubriendo así sólo una parte de la demanda energética de una embarcación, o bien para sustituir completamente los combustibles convencionales. El tipo de combustible alternativo seleccionado y la proporción de combustible convencional sustituido tendrán un impacto directo en las emisiones de la embarcación, incluyendo GEI, NOx y SOx.
LIMITE DE AZUFRE DE LA OMI
Al ser internacional en su funcionamiento y organización, el sector marítimo está regulado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el marco de las Naciones Unidas. La OMI se ocupa de las cuestiones relativas a la seguridad y la contaminación relacionadas con el transporte marítimo internacional. Una de las principales cuestiones de la contaminación procedente del transporte marítimo son las partículas emitidas debido a los altos niveles de azufre de los combustibles. La OMI ha propuesto una reglamentación estricta de los niveles de azufre de los combustibles. Se han establecido zonas de control de las emisiones en las aguas costeras de Europa, América del Norte y Asia. Dentro de estas áreas sólo se permiten combustibles con un 0,1% de bajo contenido de azufre, y a partir de 2020 los buques que naveguen en áreas no ECA tendrán que utilizar menos del 0,5% de azufre en su combustible. Si no se utilizan combustibles de bajo azufre, es necesario instalar depuradores para eliminar las emisiones de SOx.
Estas regulaciones significan que se estima que un 70% de los combustibles utilizados actualmente por el sector deben ser modificados o cambiados. Las emisiones de gases de efecto invernadero, es decir, el CO2, no están reguladas actualmente, pero se espera que la regulación de las emisiones de CO2 se implemente a corto y medio plazo.
El sector está estudiando actualmente la posibilidad de resolver la cuestión de la reducción de los niveles de azufre mediante el uso de combustibles más refinados, operación que se realiza en la refinería de petróleo. Esto no sólo añadirá un coste adicional, sino que también aumentará las emisiones de CO2 asociadas al combustible, ya que se requerirá más refinado. Los combustibles de bajo contenido de azufre que se introducen actualmente llevan la etiqueta de Fuel Oil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) que tiene entre 0,1 y 0,5% de azufre y Fuel Oil de ultra bajo contenido de azufre (ULSFO) que tiene menos de 0,1% de azufre. Otra solución para reducir las emisiones de azufre es utilizar gas natural licuado (GNL) como combustible, pero para ello es necesario reacondicionar los motores, al igual que el almacenamiento de combustible presurizado que debe instalarse a bordo. Otros combustibles, como el metanol, se utilizan en menor medida con la tecnología de motores diesel de última generación, pero todavía se encuentran en un estado prematuro de la infraestructura de suministro.
BIOFUELS
Los biocombustibles tienen niveles muy bajos de azufre y bajas emisiones de CO2, por lo que son una solución técnicamente viable para los combustibles de bajo contenido de azufre que cumplen los requisitos de VLSFO o ULSFO. El desafío inmediato es que el sector de la navegación tiene pocos conocimientos sobre la manipulación y aplicación de los biocombustibles como parte de su suministro de combustible. Otro desafío es que los volúmenes de biocombustibles necesarios para abastecer al sector del transporte marítimo son grandes. Un solo buque muy grande puede consumir la producción anual de una sola instalación de biocombustible de tamaño medio, por ejemplo, 100 millones de litros. Por consiguiente, la entrada en el mercado de biocombustibles en el sector marítimo es más favorable a bordo de buques más pequeños para las aguas costeras o para su uso como combustible auxiliar de azufre ultra bajo en los puertos. De los actuales biocombustibles disponibles en el mercado, sólo el biodiésel vegetal derivado del aceite vegetal o de residuos de pulpa y el bioetanol se producen a un nivel en el que pueden suministrar volúmenes significativos de combustible. Los actuales combustibles de tipo diesel renovable se producen principalmente a partir de aceites vegetales o de productos de éstos, por ejemplo, aceite de cocina usado (UCO), y se estima que el suministro potencial de diesel renovable sostenible con la tecnología actual es de 10 a 20 millones de toneladas. Otra cuestión es que los combustibles a base de aceites vegetales son el principal tipo de combustible que se utiliza actualmente en gran escala para los biocombustibles para reactores, lo que da lugar a una competencia por las materias primas entre los sectores del transporte marítimo y la aviación.
Fuente: EAFO
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