Fuente: El periódico de la energía.

En la industria naviera, la decisión de la Organización Marítima Internacional (OMI) de limitar las emisiones de azufre del combustible al 0,5% para 2020 influirá en el negocio de todas las compañías. Esta regulación afectará a los buques portacontenedores que tendrán que cambiar los motores o poner sistemas de limpieza de azufre en sus escapes si tienen que cumplir con las nuevas directivas.

Pero, ¿qué otras opciones existen en el mercado? Hoy en día ya se dispone de motores eléctricos, pero la mayoría de los barcos requieren de una velocidad máxima muy grande a la que todavía no se ha llegado; así como de una instalación eléctrica de grandes dimensiones que suponen unos costes elevados para altas potencias, según explicó Indalecio Seijo Jordán, Capitán de Navío de la Armada Española, durante el último Encuentro con la Mar organizado por el Clúster Marítimo Español sobre los sistemas de propulsión híbridos.

“Buscando una menor huella de CO2 y una versión más barata, la mezcla de hidrógeno y oxígeno para crear electricidad, puede ser una opción. En los próximos 20 o 25 años los avances que se prometen pueden ser espectaculares” .

Indalecio Seijo Jordán, Capitán de Navío de la Armada Española

El 96% de los buques mercantes en servicio están propulsados por sistemas mecánicos en los que un combustible derivado del petróleo alimenta uno o más motores (generalmente diésel de 2 ó 4 tiempos). La mayoría del 4% restante son de propulsión diésel-eléctrica, en los que la potencia generada por el motor principal se convierte en electricidad para dar al buque una gran maniobrabilidad.

Sin embargo, se están desarrollando otras alternativas de energía que podrían impulsar a los buques del futuro, y uno de ellos es el hidrógeno: una fuente de combustible prometedora que ha existido durante bastante tiempo, pero nunca ha encontrado una base sólida en la que apoyarse, ya que la tecnología y los precios no eran convincentes para los operadores tradicionales.

En los últimos tiempos, las celdas de combustible de hidrógeno se presenta como la mejor opción para las flotas de camiones y en espacios confinados como puertos, aeropuertos y almacenes donde las carretillas elevadoras de hidrógeno ayudan a reducir las emisiones. El coste a largo plazo de los equipos impulsados por hidrógeno está en línea con los equipos que funcionan con diesel, lo que lo convierte en una alternativa atractiva. Además, el hidrógeno producido a gran escala por electrólisis a partir de fuentes renovables está hoy en paridad con el diesel para la industria automotriz, autobuses y camiones.

Sin embargo, en la industria marítima, el combustible fósil es mucho más barato y más práctico en comparación con las celdas de combustible de hidrógeno, lo que dificulta la promoción de este último a la industria naviera en general. Ese combustible además es fácil de adquirir y almacenar, es fácil de bombear en condiciones atmosféricas porque es un líquido y también es menos costoso. Sin embargo, con la regulación de la OMI y el inicio creciente de las regulaciones ambientales locales, la industria del combustible de hidrógeno sabe que debe estar preparada para una mayor penetración.

Los ensayos piloto están en Europa. Noruega ha sido una de las pioneras, ya que las políticas gubernamentales y la participación de la industria han ayudado a impulsar la introducción de buques de cero emisiones que funcionan con celdas de combustible de hidrógeno. Pero hasta 2020 no se espera que sea una realidad la primera ruta de alta velocidad totalmente de hidrógeno del país escandinavo. El segundo es para que los buques de contenedores en rutas de corta distancia entre Escandinavia y Europa occidental funcionen en parte con combustible de hidrógeno.

«Habiéndose demostrado la viabilidad técnica de las pilas de combustible en la construcción naval, la utilización de hidrógeno parece orientarse a su uso y a la obtención de combustibles sintéticos. Los estudios hechos hasta ahora determinan que las de protones y las de alta temperatura son las más adecuadas para la industria marina”

Jorge Dahl, Business Development Manager de DNV GL