El gas natural licuado (GNL) tiene más o menos la misma composición que el gas natural utilizado para los hogares y la generación de energía, y en la industria. Su principal componente es el metano (CH4), el combustible de hidrocarburos con menor contenido de carbono.

GENERAL

El principal componente del gas natural licuado (GNL) es el metano (CH4), el combustible de hidrocarburo con menor contenido de carbono y, por lo tanto, con mayor potencial de reducción de las emisiones de CO2 (reducción máxima: aproximadamente el 26% en comparación con el HFO). El GNL tiene más o menos la misma composición que el gas natural utilizado en los hogares, para la generación de energía y por la industria. El proceso de producción del GNL garantiza que está prácticamente libre de azufre. Por lo tanto, el uso de GNL como combustible no produce ninguna emisión de SOx. Dado que el punto de ebullición del GNL es aproximadamente de -163°C a 1 bar de presión absoluta, el GNL debe almacenarse en tanques aislados.

La densidad de energía por masa (LHV en MJ/kg) es aproximadamente un 18% mayor que la del HFO, pero la densidad volumétrica es sólo del 43% del HFO (kg/m³). Esto da como resultado aproximadamente el doble del volumen en comparación con la misma energía almacenada en forma de HFO. Teniendo en cuenta las necesidades de espacio relacionadas con la forma, los tanques cilíndricos de GNL suelen ocupar tres veces el volumen de una cantidad equivalente de energía almacenada en forma de fuel.

PRECIO
Los precios de los centros de gas natural en todo el mundo (excepto en ciertas partes de Asia oriental) han estado por debajo del precio del petróleo crudo y del HFO durante los últimos diez años. El precio de entrega del combustible de GNL a los buques también debe tener en cuenta el costo de licuefacción o de ruptura de carga, el costo de distribución y los márgenes de beneficio aplicables. En comparación con otros combustibles alternativos, el GNL parece haber alcanzado el nivel de precios de la materia prima más competitivo históricamente entre todos los combustibles alternativos. Actualmente, el nivel de precios es competitivo con el MGO, pero la competencia directa con el HFO puede ser difícil: conmo se muestra en la gráfica comparda de precios de combustibles.

Desde 2020, el HFO de alto contenido en azufre no se permite sin un sistema de depuración instalado, y el precio del nuevo combustible de referencia VLSFO es más alto que el del HFO. El GNL también tiene el potencial de competir con el HFO de alto azufre y los depuradores.

INFRAESTRUCTURA

Aunque todavía es limitada, la infraestructura de abastecimiento de GNL para los barcos está mejorando rápidamente. Una gran parte del abastecimiento de GNL así como la distribución de GNL a los lugares de abastecimiento se sigue realizando por carretera. Se están desarrollando buques búnker para otros lugares clave como el Mediterráneo occidental, el Golfo de México, el Oriente Medio, Singapur, China, Corea del Sur y el Japón, y es probable que se materialicen en paralelo con pedidos importantes de buques de alta mar que utilizan GNL en los próximos años.Ver mapa de flota GNL y buques de suminstro.

Para obtener información sobre la infraestructura de abastecimiento de GNL en España , consulte los mapas de oferta y demanda , que ofrecen información detallada y continuamente actualizada sobre todos los puntos de abastecimiento de GNL existentes o en desarrollo y sudemanda en los puertos españoles. En principio, el GNL está disponible en todo el mundo (terminales de importación y exportación), y en muchos lugares se están realizando inversiones para que el GNL esté disponible para los buques. El aprovisionamiento de combustible por camión y los depósitos locales permanentes también seguirán creciendo para ciertos oficios y segmentos. La tecnología de motores de doble combustible también puede ofrecer cierta flexibilidad y redundancia a medida que evolucione la red de abastecimiento de GNL para la flota de alta mar.

REGULACION
El Código IGF de la OMI para el GNL y el GNC entró en vigor el 1 de enero de 2017, estableciendo una base reguladora internacional para el diseño y la construcción de buques de GNL.

Otros aspectos, como el aprovisionamiento de combustible de los buques de GNL, están sujetos a las reglamentaciones nacionales y, por lo tanto, deben ser evaluados caso por caso. Por ejemplo, sólo un número limitado de puertos ha establecido normas locales para el abastecimiento de GNL. Además, el SGMF, el IACS y la ISO han elaborado también algunos requisitos y directrices para el abastecimiento de GNL.

DISPONIBILIDAD
En el futuro previsible, no hay limitaciones principales a las capacidades de producción que puedan limitar la disponibilidad de GNL como combustible para buques. El GNL tiene una participación de aproximadamente el 10% en el mercado global del gas natural. Se prevé que la capacidad de producción de GNL aumente considerablemente en los próximos cinco años. En 2016, la capacidad mundial de producción de GNL era de aproximadamente 320 m t/a. Esta cifra aumentará en casi un 40% hasta llegar a unos 450 m t/a en 2020 (Informe mundial sobre el GNL de 2017; Unión Internacional del Gas [IGU]).

IMPACTO AMBIENTAL
El gas natural de GNL es el combustible fósil más limpio disponible hoy en día. No hay emisiones de SOx relacionadas con él, las emisiones de partículas son muy bajas, las emisiones de NOx son menores que las de MGO o HFO, y otras emisiones como las de HC, CO o formaldehído de los motores de gas son bajas y pueden ser mitigadas por el post-tratamiento de los gases de escape si es necesario. No obstante, la liberación de metano (mehtan slip) debe ser considerada cuando se evalúa el potencial de reducción de CO2 del GNL como combustible para buques (el valor máximo es de aproximadamente el 26% en comparación con el HFO). Los motores de gas de ciclo Otto de baja presión que queman GNL cumplen con el límite de NOx de nivel III de la OMI sin necesidad de tratamiento de los gases de escape.

TECNOLOGÍA
Los motores de gas, las turbinas de gas y los sistemas de almacenamiento y procesamiento de GNL han estado disponibles para las instalaciones terrestres durante décadas. El transporte marítimo de GNL por barco también tiene una historia que se remonta a mediados del siglo pasado. Los desarrollos para utilizar el combustible de GNL en el transporte marítimo general comenzaron a principios del siglo actual. Hoy en día, la tecnología necesaria para utilizar el GNL como combustible para el transporte marítimo está fácilmente disponible. Motores de pistón y turbinas de gas, varios tipos de tanques de almacenamiento de GNL así como equipos de proceso también están disponibles comercialmente.

CAPEX
El GNL como combustible para buques se está acercando rápidamente al estatus de una tecnología completamente desarrollada, con varios proveedores de tecnología activos en el mercado. A medida que las aplicaciones aumentan y la competencia entre los proveedores se calienta, podemos observar que el CAPEX disminuye. Los costos de CAPEX para los sistemas de GNL son y seguirán siendo más altos que los gastos asociados con el uso de un sistema de depuración con HFO.

OPEX
Los costos OPEX de los sistemas de GNL a bordo de los buques son comparables a los costos operacionales de los sistemas de combustible de petróleo sin tecnología de depuración o un SCR. Los sistemas de motores de gas tienen aproximadamente la misma eficiencia que los sistemas de combustible convencional. Por esta razón, el consumo de energía de un barco de GNL es aproximadamente el mismo que el de un barco de petróleo. El mantenimiento de un motor de gas puede ser menos costoso gracias a un combustible más limpio. Actualmente, los intervalos de mantenimiento de los motores convencionales y de los motores de gas suelen ser los mismos, pero con una mayor experiencia operativa a la que recurrir, pueden ampliarse para los motores de gas. Deberían considerarse los costos de mantenimiento del sistema de suministro de gas a alta presión a bordo de los buques con motores de alta presión.