24 de noviembre 2020

El número de buques que utilizan sistemas de limpieza de gases de escape, más conocidos como "scrubbers", ha crecido de sólo tres naves en 2008 a más de 4.300 en 2020. Aunque los scrubbers son eficaces para reducir las emisiones de dióxido de azufre (SO2) en el aire, el azufre y otros contaminantes eliminados de los gases de escape -incluidos carcinógenos como los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) y los metales pesados- se vierten por la borda en forma de agua de lavado, también llamada agua de descarga. Mientras tanto, las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) para las descargas de los scrubbersno se han reforzado desde 2008, a pesar de haber sido revisadas en 2009, 2015 y 2020, y las directrices ignoran los efectos acumulativos de muchos buques que operan y descargan en zonas de mucho tráfico. Esos efectos acumulativos son de esperar, dado el rápido aumento del número de buques con depuradores.

En el presente estudio se estiman los factores de emisión al aire y al agua de los buques que utilizan fuelóleo pesado (HFO) con scrubbers, sobre la base de la bibliografía disponible y los métodos del Cuarto Estudio sobre los Gases de Efecto Invernadero de la OMI. Además, los autores comparan las emisiones asociadas a los buques que utilizan scrubberscon las de los buques sin scrubbersque utilizan gasóleo marino (MGO).

En lo que respecta a las emisiones atmosféricas, los resultados muestran:

Las emisiones de SO2 de los barcos que utilizan HFO con 2,6% de azufre con un scrubbersson, en promedio, un 31% más bajas que las de los barcos que utilizan MGO con 0,07% de azufre.
Las emisiones de partículas son casi un 70% más altas usando HFO con un scrubbersen comparación con el MGO.
Las emisiones de carbono negro son 81% más altas usando HFO con un scrubbers que usando MGO en un motor diesel de velocidad media y más de 4,5 veces más altas que usando MGO en un motor diesel de velocidad lenta.
Por lo tanto, los scrubbers no son igual de eficaces en la reducción de las emisiones totales de contaminación atmosférica en comparación con el uso de MGO. Además, las emisiones directas de dióxido de carbono (CO2) son un 4% más altas usando HFO con un scrubbersen comparación con MGO, y aunque el HFO tiene emisiones más bajas que el MGO, el consumo extra de combustible asociado con la alimentación del scrubbers da como resultado un 1,1% más de emisiones de CO2 en el ciclo de vida cuando se usa el HFO.

En cuanto a las emisiones de agua, el estudio encuentra:

Las descargas de los scrubberssuelen cumplir con las directrices de la OMI, pero todos los scrubbers -de circuito abierto, de circuito cerrado y de descarga híbrida- son más ácidos y turbios que el agua circundante. Esto contribuye a la acidificación del océano y empeora la calidad del agua.
Todos los scrubbers emiten nitratos, HAP y metales pesados que se acumulan en el medio ambiente y en la red alimentaria y pueden afectar negativamente tanto a la calidad del agua como a la vida marina.
Los HAP y los metales pesados se han vinculado a cánceres y trastornos reproductivos en mamíferos marinos amenazados y en peligro de extinción, incluidas las orcas y las belugas residentes del sur.

En vista de estos hallazgos, el ICCT recomienda que los gobiernos individuales continúen tomando medidas unilaterales para restringir o prohibir las descargas de los scrubbers tanto de los sistemas de circuito abierto como de los de circuito cerrado. Esto podría incluir una prohibición inmediata de las descargas de scrubbers en puertos, aguas internas y mares territoriales. En el plano internacional, la OMI debería considerar la posibilidad de prohibir el uso de scrubbers en los buques de nueva construcción y de eliminar progresivamente los scrubbers en los buques existentes, porque los scrubbersno son igualmente eficaces para reducir la contaminación atmosférica en comparación con el uso de combustibles con menor contenido de azufre.

Acceso al estudio: