24 Nov 2021

DNV publicó en Septiembre de 2021 la quinta actualización de su Informe de Previsión Marítima 2050 donde se analizan los escenarios de descarbonización del transporte marítimo y las alternativas técnicas para su cumplimiento.  Su autora principal, Linda Sigrid Hammer, compartía  sus ideas sobre los pasos que deben dar los armadores para desarrollar sus estrategias de combustibles y tecnologías verdes con la revista Marine Propulsion

El transporte marítimo está sometido a una enorme presión por parte de los reguladores, los inversores, los fletadores y la sociedad para descarbonizar y alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Para lograr este cambio tectónico, los armadores tendrán que tomar medidas prácticas ahora para la transición de los combustibles marinos convencionales a los combustibles neutros en carbono y de carbono cero. Esto significará apostar por la disponibilidad comercial de futuros combustibles como el amoníaco verde o el hidrógeno verde, aunque hoy no existan como combustibles marinos.

"Los armadores se enfrentan a un complejo panorama de riesgo de carbono"

"Las incertidumbres están relacionadas con la disponibilidad de combustibles verdes, pero también con el desarrollo de tecnologías para utilizar estos combustibles y con la evolución de la normativa y otros factores."

Linda Sigrid Hammer consultora principal de DNV,principal autora del informe Maritime Forecast to 2050, .

En resumen, el camino hacia la descarbonización tiene muchas vueltas y no está bien iluminado. El informe establece el ambicioso objetivo de destilar una docena de escenarios de descarbonización para guiar a los armadores en los caminos potenciales hacia las emisiones cero mediante la previsión de la disponibilidad, la aceptación y el precio de los combustibles alternativos y las tecnologías verdes.

El informe de DNV utiliza un modelo de trayectoria de gases de efecto invernadero (GEI) para prever la combinación de combustibles y las emisiones de CO2 de la flota mundial hasta 2050 en diferentes escenarios de descarbonización.

Los propietarios de buques tendran que identificar su propio pathway hacia la descarbonización. Este camino es un plan práctico para mantenerse por debajo de las trayectorias de proyección de carbono requeridas", afirma Hammer. Y los armadores tendrán que mejorar continuamente el rendimiento de sus buques e invertir en ellos para seguir cumpliendo la normativa y seguir siendo comercialmente competitivos.

Hammer afirma que para ello habrá que tener en cuenta la disponibilidad de combustible y las medidas básicas en la fase de construcción para "adaptarse a la flexibilidad del combustible... y estar preparados para varias transiciones posibles de combustible durante la vida útil del buque". Esto deberá tenerse en cuenta en la planificación de los 1.000 a 2.000 buques que se espera encargar anualmente hasta 2030.

Preparación para la EEXI, CII

La estrategia de la OMI en materia de gases de efecto invernadero está impulsando el desarrollo de políticas para el transporte marítimo internacional, con los reglamentos del Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI) y del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) que entrarán en vigor el 1 de enero de 2023. ¿Qué medidas deben tomar ahora los armadores para evaluar su flota actual y sus futuras inversiones en nuevas construcciones para cumplir esta normativa?

DNV ha desarrollado un enfoque de tres pasos para ello, basado en el marco de gestión del riesgo de carbono, explica Hammer. "El primer paso es identificar la línea de base, fijando el objetivo de la trayectoria de los GEI durante la vida útil del buque. ¿Cuál es el rendimiento en materia de GEI del buque, o de la flota, en la actualidad y cómo debería evolucionar? El segundo paso es considerar las tecnologías y estrategias de combustible pertinentes para cumplir la trayectoria de reducción de carbono definida. El tercer paso consiste en desarrollar un plan de acción con una trayectoria definida. Esto puede implicar varias transiciones de combustible y potencialmente conversiones a lo largo de la vida útil del buque. Este mismo enfoque puede aplicarse a los buques existentes, pero las posibilidades de conversión son más limitadas que en el caso de los nuevos". Las inversiones anuales máximas en tecnología a bordo podrían alcanzar los 60.000 millones de dólares hacia 2050.

Perspectivas del combustible en el futuro

Hammer afirma que sus modelos sugieren una mezcla de combustibles diversa de cara a 2050, que incluye tanto combustibles fósiles como combustibles de bajo contenido en carbono, a medida que se van eliminando gradualmente varios combustibles fósiles. "Habrá espacio para el GNL, el GLP, el amoníaco, el hidrógeno, el metanol y las versiones de base biológica y eléctrica de estos combustibles", afirma. "Y luego es una cuestión de disponibilidad de las tecnologías de a bordo para el uso de estos combustibles. Y lo que vemos es que las tecnologías para el amoníaco y el hidrógeno estarán disponibles en cuatro u ocho años", añade.

"El motor de combustión seguirá siendo el convertidor de energía dominante en la flota"

Algunos armadores están optando por construir ahora buques preparados para el amoníaco, que pueden ser convertidos para quemar el combustible de carbono cero cuando esté disponible. Uno de ellos es Höegh Autoliner, que ha firmado una carta de intenciones para construir una serie de buques multicombustible preparados para el amoníaco. El motor multicombustible MAN B&W de la clase Aurora puede funcionar con varios biocombustibles y combustibles convencionales, incluido el GNL. Con pequeñas modificaciones, puede hacer la transición para utilizar futuros combustibles con cero emisiones de carbono, incluido el amoníaco verde. El primer portavehículos de la clase Aurora será entregado por China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) en 2024.

Las tecnologías para operar con combustibles fósiles de menor intensidad de carbono, como el GNL, el GLP y el metanol, ya están disponibles.

La Sra. Hammer prevé que "el motor de combustión seguirá siendo el convertidor de energía dominante en la flota, pero que las pilas de combustible marinas se integrarán en los sistemas de energía, ya que tienen el potencial de proporcionar una mayor eficiencia y, por tanto, un menor consumo de combustible".

La elección del combustible dependerá de la disponibilidad, el precio, el tipo de buque y la zona de operaciones. La densidad energética es también una consideración clave, señala Hammer, "para maximizar el espacio disponible para el transporte de carga". También serán importantes las baterías y las medidas de eficiencia energética, como la energía eólica, los sistemas de lubricación por aire y diversas medidas en el casco y la maquinaria, así como el desarrollo de la captura de carbono.

No faltan los obstáculos en la transición energética. "Como la mayoría de estos nuevos combustibles tienen propiedades diferentes, plantearán retos de seguridad distintos a los de los fueles convencionales. Esto supone nuevos retos para todo el ecosistema de la industria marítima".